喜欢开油车的人不用太担心，明年开始，油车或将成为更多人的首选

都以为电车是大势所趋，油车快没戏了？喜欢开油车的人，明年换车时是不是只能硬着头皮转向新能源？其实，风向可能正在悄悄变化。

要判断燃油车还有没有未来，得先弄清当初为什么要喊出“淘汰”二字，再看看如今的市场格局和家庭用车账本发生了哪些变化。前些年，“淘汰燃油车”的口号喊得很响，不少车企还公布了停产燃油车的时间表。

可到了今天，燃油车照样在卖，柴油家用车甚至还有新款上市。很多人难免要问：当初说得那么坚决，现在是后悔了吗？

其实并不是后悔，而是政策节奏和市场格局都已经变了。先说当初为什么要把话说得那么绝对。对中国来说，新能源必须发展。

这不只是产业选择，更是能源战略，甚至可以说是一场能源战争，关系到国家未来的命运。如果长期被钉死在石油上，中国以后难免受制于人，发展的主动权也会落到别人手里。

问题在于，如果一开始就提“燃油车和新能源车平衡发展”，实际效果很可能等于不发展。那时燃油车卖得好好的，车企没有理由在前途未卜的新能源上真金白银地投入，最多做点表面文章。

一个人躺着就能赚钱的时候，让他起来走两步都难，更别说去开拓新领域了。所以政策一上来就把调子定死：新能源必须搞，燃油车必须淘汰。

淘汰时间表、鼓励政策都写得明明白白，就是要让所有人看清：不搞新能源没有出路，搞新能源不但有出路，还能拿补贴。

此后多年，政策咬定青山不放松，“胡萝卜加大棒”一起用，车企们铆足了劲投入新能源。

效果在数据上看得很清楚：2024年前9个月，国内乘用车销量1504.6万辆，其中燃油车800.5万辆，占53.2%；新能源乘用车704.1万辆，占46.8%，两者终于接近平衡。此后新能源的势头还在延续。

有行业统计显示，2026年7月，新能源汽车的月度新车销量占比首次突破60%。从当初需要政策扶上马，到如今在月度销量里占了多数，新能源已经站稳了脚跟，不再是需要保护的幼苗。

也正因为如此，当年那种“一刀切淘汰燃油车”的强硬表态，已经不像起步阶段那样必要了。有人会觉得矛盾：新能源占比都超过六成了，凭什么说油车会成为更多家庭的首选？

这里说的“首选”，并不是说油车要在销量上全面反超，而是指对一部分家庭来说，认真算一笔长期账之后，油车依然有实实在在的优势，又重新回到了购车清单的前排。

这些年的发展还带来另一个结果：市场培养出一批忠实的新能源车拥护者，也筛选出一批坚定的燃油车坚守者。表面上是两拨人，其实可以分成四拨：新能源阵营里有纯电和增程两类支持者，燃油车阵营里也有汽油车和柴油车两类消费群体，各有各的需求和偏好。

燃油车坚守者的顾虑，很多都来自日常生活。住在老旧小区的家庭，往往没有固定车位，装不了私人充电桩，只能去外面找公共桩；赶上节假日出行或者高峰时段，排队充电动辄要花不少时间。

对这些家庭来说，加满一箱油就走的便利，是一时替代不了的。再往长远看，电池会随着使用逐渐衰减，一旦需要更换，花多少钱眼下还很难说准；电动车在二手市场上的保值表现，也普遍让人心里没底。

买车对多数家庭都是一笔大开销，这些不确定因素叠在一起，就让不少人在下单前更加谨慎。使用成本还涉及一些过去不太受关注的制度问题，公路养护就是其中之一。

交通运输部科研院的调研数据显示，目前我国普通公路每年的养护资金需求约为6000亿元，实际能到位的只有3000亿元左右，缺口高达50%。资金不足已经成为公路养护系统最严峻的问题。

于是有观点提出，可以依据车身重量来征收年费：更重的车对道路的损耗更大，让它们多承担一些养护成本，也符合公平原则。需要说明的是，这类讨论目前还只是观点，并没有落地成具体政策。

但它提醒人们，一辆车的用车成本不只看购车价和能源价，相关制度也可能调整。说到燃油车，就绕不开其中更小众的柴油车。

很多人对柴油车的印象是：劲大、省油，但噪声大、气味重，冷启动慢，散热也不好。年轻一些的消费者对柴油车往往更陌生，很少有机会真正坐进一辆柴油家用车。

其实，这些印象并不完全准确。柴油车的优点相当明显：扭矩大，起步和爬坡更有底气；油耗低，柴油价格也相对便宜；续航远，一箱油能跑得更久；维修保养费用也不高。

对经常跑长途、偶尔还要去野外的家庭来说，这几项加起来就是一笔实在的账，吸引力并不小。在广州车展上，哈弗品牌总经理张永波接受采访时表示，柴油车更适合家用。

不过这句话有个前提：他敢这么说，是因为长城汽车的柴油发动机技术在国内处于天花板水平。前面提到的噪声大、冷启动难等老问题，对他们来说早已不是难题。

在欧洲，柴油车一直比汽油车多，原因就是省油又有劲。那为什么我国的家用柴油车相对较少？

一方面，真正有实力、又愿意花钱研发柴油技术的厂商本来就不多；另一方面还有一个很关键的原因：柴油在我国属于战略储备物资。在军事工业、运输船舶、工程机械、重型卡车等领域，都需要更大的载重能力，也就必须用大扭矩发动机，而柴油比汽油更适合这些用途。

如果家用车市场上的柴油车多起来，就会给柴油供应带来很大压力。因此，柴油车在生产环节受到一定限制，出厂数量比较少。

在这样的背景下，2024年唯一上市的柴油家用车是第二代哈弗H9柴油版。当年12月5日，新车正式上市，推出“柴油拓境版”和“柴油极境版”两款车型，官方指导价分别为23.39万元和24.79万元，宣传语是“一家人的越野车”。

厂商敢这么宣传，底气在于这款车搭载了国内唯一一套2.4T柴油发动机加9AT变速箱的动力总成，仅研发投入就超过两亿元。这么大的一辆车，油耗却能做到混动车的水平，既能家用又能越野，智能化、辅助驾驶这些当下流行的配置也都配齐了。

从这套组合看，它既能满足城市日常通勤，也能应对跋山涉水，川藏线说走就走。在发布电动车比发布手机还快的今天，推出一款柴油车确实显得独树一帜。

不过，这些表现主要来自厂商的介绍和宣传，具体还要结合自家的用车场景和实际试驾体验来判断。所以，如果不想选新能源，又希望用车成本低一些，柴油车完全可以考虑。

把充电便利、电池和保值的顾虑，与柴油车扭矩大、油耗低、保养便宜这些长处放在一起看，就不难理解为什么有些家庭在新能源大潮里，仍然会认真把油车列为首选。除了消费层面，柴油技术研发对中国还有更深一层的战略意义。

过去，柴油发动机的核心技术一直被少数发达国家垄断，牢牢卡着我国工业自主发展的脖子。没有核心技术，造发动机就得看别人脸色，处处被动。

直到2005年，我国成功研制出拥有自主知识产权的高压共轨喷油技术，并顺利完成1500公里路试，才打破了国外的技术垄断，成为继美国、日本、德国之后第四个掌握这项技术的国家，从此在这一领域不再怕被卡脖子。

如今全球顶尖的柴油机技术，中国基本都已掌握。回到开头的问题。中国没有放弃新能源，也没有后悔当初的决定。

早期“必须淘汰燃油车”的强硬表态，是一种矫枉过正的推动手段，目的是逼车企下决心转型。如今新能源从销量接近一半走到月度占比突破六成，已经站稳脚跟，不必再靠“一刀切”来开路。

在这样的格局下，纯电、增程、汽油、柴油多类用户并存，燃油车，包括受战略物资属性限制、产量不多的柴油车，仍然有自己的位置。喜欢开油车的人不用太担心，明年开始换车时，按自家需求算清长期账，油车或许就是不少家庭更踏实的选择。

而柴油发动机技术本身也关系到国家工业自主，中国一次次面临危机，又一次次实现突破，背后或许正是民族自强的信念。