电动化、智能化持续进阶，麦格纳如何破局？

“在中国市场，有两件事绕不过去，一个是成本，一个是速度。”10月28日，麦格纳创新技术体验日现场，麦格纳中国区总裁李亚旭的这句话，道出了当下汽车行业最真实的状态。

今天的汽车产业，电动化与智能化正在交替演进。动力技术路线多元并存，纯电、插混、增程和油电混动等各有适用场景。智能驾驶随着电子电气架构的集中化持续升级，L2快速普及，面向L3的能力也在逐步成熟。而中国车企的集体出海，又把“速度”与“成本”的考题带到了全球。

当竞争的颗粒度从单一零件转向系统能力，一家拥有近70年积淀、业务横跨零部件与整车制造的全球Tier1，如何作答？这场技术体验日上，麦格纳集中展示了其在电动化、智能化领域的最新成果与本土化布局。这既是它对“成本与速度”的回应，也是它写给中国市场的一份新答卷。

麦格纳创新技术体验日现场；图片来源：麦格纳（下同）

全路线布局，不赌单一赛道

“十年前，自动挡车型在国内刚刚开始放量，新能源车也才起步。五年前，大家还在讨论2030年纯电、增程、传统能源各占多少，是不是‘四四三’格局。而今天，我们和主机厂聊得更多的是，一款车该匹配什么样的动力。”麦格纳动力总成中国主机厂应用工程与研发项目总监冯英连表示。

正如冯英连所说，车型需要在纯电、混动或增程等动力形式间抉择，皮卡、硬派越野等细分市场也在起量，对复杂路况下的动力提出更高要求。在油耗法规、成本与周期的多重约束下，选什么动力，更需要系统层面的权衡。

麦格纳的选择，是在多条技术路线上布局。从四驱、全驱系统，到手动和双离合变速器，再到电驱系统和专用混动驱动，麦格纳动力总成把混动、纯电的产品版图一步步铺宽。更为关键的是，系统、模块、核心零部件三个层级都能提供，车企可以按自己的需求选择合作方式。

例如在混动领域，麦格纳拥有全谱系混合动力驱动解决方案。据冯英连介绍，麦格纳布局了三款重点架构。

其中，横置和纵置的专用混动驱动系统都采用P1+P3双电机，也即两个电机分工配合，一个负责发电，一个负责驱动，发动机则设两个挡位，以兼顾直驱、高速巡航能耗控制和再加速能力。

增程式专用混动驱动系统则采用P1.5架构，用一个电机同时承担驱动和发电，在整车布置、空间和成本上，都能得到有效控制和协调。

这些架构并非各自为战。面向具体车型，麦格纳会把混动、电驱等不同产品组合起来，打造出多套“黄金组合”。

例如越野、大型SUV和皮卡，前舱可采用纵置P1+P3混动驱动系统DHD Duo，有400V和800V两种选择，后舱则配备2挡高功率电驱动系统eDS High，可选配电子限滑差速器，前后协同后系统综合扭矩超过1150Nm，不仅能够满足陡坡攀爬、越野脱困等严苛场景，也能兼顾高速巡航、拖拽以及长途驾驶等多元化使用场景。

捷途G700，搭载麦格纳专用混动驱动系统DHD Duo

面向中大型SUV的增程方案是另一种组合。前桥采用P1.5架构，通过单电机、单逆变器同时实现驱动与发电。电池电量充足时，电机直接参与驱动，提供四驱性能。电量较低时，同一电机又无缝切换为发电模式，为电池补能。更精简的构型，帮助整车在兼顾经济性的同时，保留四驱车型所需的动力与通过能力。

纯电领域，面向高端新能源市场的eDS Duo功率最高可达240千瓦，双电机、双挡位和车轮独立驱动架构，把强劲动力、精准操控与全地形能力融为一体，为高性能电动出行提供更多可能。专为中国市场开发的800V两挡电驱动系统最大功率250千瓦，可作为主驱覆盖C级至E级轿车和SUV，低速工况输出更强轮端扭矩，高速巡航则兼顾优异能效。

奔驰纯电G580，搭载麦格纳双电机电驱动系统

在量产产品之外，麦格纳已经在为2030年布局下一代技术。电机方面，高速PSM和ASM电机、低稀土与无稀土磁体、转子和定子油冷方案，指向更高转速和更少的稀有材料依赖。功率电子方面，高度集成的逆变器、适配400V和800V平台的硅与碳化硅功率模块等，将进一步提升效率。软件方面，AI赋能的电机与传动控制、优化脉冲策略、NVH改善和故障安全运行也都是麦格纳未来的技术方向。

整体来看，无论传统动力还是混动、纯电，麦格纳都用覆盖系统、模块和核心零部件的产品体系，配合持续的技术投入，让不同车型、不同场景都能找到可落地的动力方案。

软硬协同发力，智驾持续进阶

“中国市场在智驾这一块真的很卷，竞争已经到了白热化阶段。”麦格纳电子中国区研发总监尤臻慧表示，如今主机厂的诉求高度一致，要平台化方案，也要足够高的性价比。

主机厂的这些诉求，与整车计算向中央集中的行业趋势相呼应。过去分散在传感器端的计算被收进中央计算单元，智驾的硬件、软件与算法，因此迎来新的调整空间。

麦格纳此次重点展示的第三代雷达-卫星雷达，正体现了这一思路。

麦格纳8发8收卫星雷达

传统毫米波雷达的天线、芯片、计算都在端侧完成，主流是4发4收。卫星雷达则把端侧尽量做轻，只保留单片微波集成电路，把模拟原始信号直接送入中央计算单元。

这一思路概括起来，就是把端侧的计算尽量移到中央，复用高算力中央域控。该产品支持8发8收和16发16收两个规格。尤臻慧指出，16发16收已经相当于4D高分辨率雷达，感知能力大幅提升，成本却不升反降。

原因在于算力的精打细算，雷达信号处理调用域控里的数字信号处理单元，视觉感知使用GPU，两者并不争抢资源。省掉雷达端重复配置的算力，系统成本自然被摊薄。

原始信号直送中央，也让点云级的前融合成为可能，雷达与摄像头的感知内容可以在更前端融合，再输入端到端大模型，系统级的环境认知能力随之提升。雷达与摄像头也因此形成互补。遇到雨雪、大雾、强光或暗光等摄像头受限的场景，雷达仍能稳定探测，提供必要的冗余，支撑智驾系统全天候、全场景运行。

同样的思路也体现在国产芯片合作上。麦格纳用一个整体架构、一套核心算法同时支撑前视一体机和行泊一体域控，覆盖L1、L2需求。今年产品已在国内一家头部主机厂首发，近期又拿下另一家头部主机厂的海外定点。

一家跨国Tier1主动拥抱国产芯片、把本土供应链纳入核心方案，也让其产品更贴近中国市场的需求。同时，依托全球研发验证及量产能力，麦格纳的智驾方案可满足海外法规认证，满足产品国际化的技术需求。

推动智能化落地的另一股力量，是法规。驾驶员监测系统在欧盟已从今年7月7日起强制安装，中国也将从2027年1月1日起，要求L2及以上车型安装。乘员监测系统在Euro NCAP评分中的比重大幅提高，问题已经从“要不要装”变成“怎么装、装在哪里”。

针对此，麦格纳给出了一个高度集成的方案，将驾乘监测系统（DMS/OMS）与内后视镜合二为一。

搭载麦格纳驾乘监测系统集成式后视镜的展示车

麦格纳后视镜集成式驾驶员及乘员监测系统，采用镜内隐藏式摄像头架构

一颗500万像素、140度广角的摄像头集成在内后视镜中，配合自动防眩目EC镜片、红外灯和热管理系统，同时实现驾驶员与乘员监测，识别视线、手部动作，以及打电话、吸烟、眨眼等状态。这种高度集成的方式，也减少了额外的ECU、线束和安装工时。

据麦格纳镜像系统亚洲区产品经理秦奋透露，这套方案即插即用、左右舵通用，2024年已经量产，今年又获得欧洲两个定点，所用的EC镜片全部产自太仓工厂。

车门则是另一个值得关注的安全环节。麦格纳机电智能亚洲区产品经理王源介绍的吸合防夹系统，要解决的就是车门自吸过程中的安全隐患。

麦格纳吸合防夹系统

具体来看，人关门的动作已经结束，车门自吸却还在继续。如果此时突然想起东西落在车里、下意识去扒车门，手指就可能被夹进吸合区域。而麦格纳这一系统可持续感知门锁状态，结合车辆与环境信号自适应判断，一旦专利算法识别到异常阻力，立刻在毫秒级中断吸合、退回解锁，几乎无痛，还能扩展到前盖和尾门。

搭载麦格纳车门吸合防夹系统的展示车

这一方向同样有法规背书。今年10月10日，工信部等四部门发布指南征求意见稿，首次明确电吸门应具备防夹功能，并完成可靠性、防夹安全性和紧急解锁等验证。

综合来看，无论是在智能辅助驾驶，还是智能安全领域，麦格纳中国团队展现出的创新实力，正在得到客户的不断认可。

扎根中国市场，帮助车企增长

技术与产品的背后，是麦格纳在中国市场三十年的持续扎根。

1996年，麦格纳从上海的一家合资企业起步。彼时中国汽车工业还在成长早期，而此后的三十年，它完整见证并参与了中国汽车从燃油车到智能新能源车的跨越。

如今，麦格纳在中国已拥有60家制造和装配工厂、近2.5万名员工，服务超过50家客户。放到全球，2025年其销售额达420亿美元，按销售额位居全球汽车供应商第四，业务遍布28个国家和地区。

最直观的变化，是客户结构。2010年，中国本土车企在麦格纳中国销售中的占比还不到20%。到2025年，这一比例已经达到约60%，今年还会继续增长。这条上扬曲线，与中国自主品牌的成长几乎同频。

随着与本土客户的合作不断深入，成本和速度成为绕不过去的两个问题。李亚旭反复强调，麦格纳的应对不是在零部件端打价格战，而是从设计端、工程端入手，靠平台化、模块化和跨系统集成提供系统化方案。

所谓平台化，是让一个好的基础设计覆盖更多车型。而模块化，通过成熟模块的组合复用减少重复开发。跨系统集成，则从整车功能出发，把不同领域的技术更有效地连接起来。

平台化副车架是一个典型案例。据悉，该项目最初只面向一款燃油车，但麦格纳团队在设计初期就预留了不同动力和车型的扩展空间。后来客户把平台延伸到插混、增程、纯电，两驱、四驱，轿车和SUV，都无需从头再进行产品设计。最终，同一副车架主体覆盖3个整车平台、20多款车型，2025年销量超过100万套，实现15%的减重和10%以上的零部件成本降低。

李亚旭坦言，只在零部件端打价格战，成本节约有限，极致压价甚至可能暗藏风险，系统化方案必须建立在稳定可靠、充分验证的基础上。

真正让麦格纳与众不同的，正是系统化集成能力。这种能力，根植于麦格纳从零部件到整车的多元业务布局。

李亚旭表示，“麦格纳是一家‘有零有整’的跨国企业，从车身与底盘、外饰、动力总成、电子、机电智能、镜像和座椅，到整车工程与制造。‘零’是我们在各个关键产品领域的专业积累。‘整’则让我们不仅关注产品本身，更能从整车和系统的角度，理解它如何与其他产品协同、发挥作用。”

在他看来，深厚的产品经验、系统集成能力以及整车工程与制造能力，三者结合起来，让麦格纳不仅能够开发一个好的产品，还能够考虑它如何与整车系统衔接，如何通过工程验证，以及最终如何高质量地实现规模化生产。

而要把这种能力稳定交付到每一台产品上，靠的是长期积累的制造功底。

据悉，麦格纳的DCT产品自2007年投产以来，截至今年7月全球累计销售2100万台，中国市场自2012年起也累计650万台。以公司的MAFACT制造体系为基础，麦格纳在全球推行统一质量标准，把设计性能复刻到每一台产品上。以专用混动驱动系统DHD Duo为例，麦格纳复用了全球在新能源产品上的经验和工程能力资源，再结合本土的系统集成与制造能力，实现了18个月从方案到投产的项目节奏。

值得关注的是，麦格纳本土化布局还在深化，中国的60多家工厂构成了贴近客户的交付网络，芜湖新厂、太仓镜像工厂等生产基地各有侧重。而麦格纳遍布全球的制造与工程网络，又让它能够在海外提供本地化开发、法规认证、数据管理和售后支持，配合中国车企走向全球。

李亚旭还提到，成本与速度这两个问题，已经从中国延展到海外，中国车企在欧洲等市场，同样要求供应商匹配速度和成本。而这恰恰是麦格纳的基本盘：每到一个区域，都有本地团队和工厂承接，提供全面支持。

凭借零部件领域的深度积累和整车系统视角，麦格纳正把平台化、模块化和跨系统集成，转化为实实在在的长期增长。而随着中国车企走向全球，这套能力也将沿着麦格纳的全球网络，持续释放价值。