商道融绿郭沛源：有必要建立行业共享的供应链ESG评价体系

『ESG评级要根据国情和行业实情进行本土化调整。』

出品|华汽研究院

2026年10月29日，在第三十三届中国汽车工程学会苏州年会期间，华汽研究院举办了主题为“驶向全球——出海的技术底座与可持续实践”的分论坛。商道融绿董事长郭沛源博士应邀出席，并就ESG宏观政策及汽车出海供应链合规议题做了演讲。

现在企业出海必谈ESG，这已经是一个共识。商道融绿研究发现，A股上市公司中，有海外业务的企业，其ESG管理水平明显优于没有海外业务的企业。这就是因为，当企业出海时，必然会面临不一样的市场和不一样的监管要求。

关于ESG宏观政策，郭博士提到了一个大家都很关注的问题，在ESG监管方面欧盟现在是否在往回撤？郭博士认为，确实有放缓的迹象，但这种放缓，是在欧盟过去十年大步向前的前提下发生的，对于出口欧盟的中国企业来说，欧盟现在的ESG监管的要求还是较高的。

关于企业ESG评级，郭博士提出了两点意见：

一是有必要建立行业共享的供应链ESG评价体系，商道融绿目前在尝试将ESG评级方法论推进到整个供应链层面。

二是ESG评级既要与国际接轨，同时也要根据国情和行业实情进行本土化调整，发出中国的声音。

以下为演讲全文：

尊敬的付理事长、各位来宾，大家好，

感谢中国汽车工程学会和华汽研究院的邀请，让我有机会就ESG宏观政策与出海企业的供应链绿色转型话题做这个演讲。

ESG宏观政策与出海企业的供应链绿色转型，其实算是两个话题，但是具有非常密切的关联。就如同大家常说的，出海必讲ESG，这是目前已经形成的一个共识。

我们当然很高兴能看到这样的变化。商道咨询见证了国内ESG领域的快速发展，特别是最近这五年发展非常快。我们最早做了很多咨询服务，目前也还在为包括汽车企业在内的很多企业提供ESG咨询服务。10年前我又发起成立了商道融绿这家公司，现在商道融绿的ESG评级已经覆盖全部A股上市公司。

企业出海务必要谈ESG，这是为什么呢？其实，道理可以总结为一句话：市场不一样、要求不一样。

过去十多年，欧洲市场有很多与ESG相关的规则出台。只要你与欧洲市场打交道，不管是直接到那里建厂，还是把车卖到那里，还是给车企供货，都会碰到ESG方面的一些问题，而且这些问题已经实实在在形成了法律法规。

这类法律法规可以列出一长串的清单，比如说“公司可持续发展报告指令”就提出了信息披露方面的要求。

大家可能也在关心另外一个问题，在对ESG的要求上，现在欧盟是不是在往后撤？确实有放缓的迹象，但我们也要看到，这个放缓的迹象，是在他们过去十年往前走了很多、监管水平提升了很高之后适当放缓。对我们各行业的很多企业来说，欧盟现在的绝对水平，即监管的要求还是高的。

从一些数据就能够看出来。过去十年，我们根据公开信息，对所有A股5000多家上市公司都做了ESG评价。我们将上市公司分为有海外业务和没有海外业务两类，可以很明显地看到，只要有海外业务，ESG的表现都会更好。这说明了什么呢？就是一出海就会遇到ESG方面的问题。至于你的出海业务是占比20%或90%，在ESG方面的区别反而没有那么大。

所以，大家其实是将ESG当做出海的一个前提条件——如果你不做ESG，你可能在出海时会碰到很多问题。数据能够很清楚说明这一点。

欧盟ESG方面的法律法规和指令要求很多，我挑两个简要介绍一下。一个是CSRD（企业可持续发展报告指令），是关于信息披露的，一个是CSDDD（企业可持续发展尽职调查指令），是关于供应链尽职调查。

欧盟在这两方面现在都已经形成了立法，尽管在过去两年确实有所“放松”，但“放松”的对象一般都是中小型企业，而对于大型企业，目前来看还是比较严格的。

他们对欧盟企业的要求是一类，对于非欧盟企业，如果在欧盟有相应的业务，也有很明确的ESG方面的要求。每一个指令的背后，都有很具体的要求。

像CSRD，我们经常说信息披露会不会有一个报告的指南？确实我们会看到，比如说交易所就会有这样的指南，上交所、深交所、港交所都有相应的指南或守则。在欧盟CSRD背后，它也是有一套标准体系，里面的要求是很详细的。

现在欧盟也在拟定针对非欧盟企业信息披露的更具体的规范，它叫ESRS‑40a，40a是CSRD指令中提到的对非欧盟企业信息披露的要求。上周我还参加了一个线上研讨会讨论这方面的问题。

至于CSDDD，更多的是关注供应链链上可持续发展和劳工方面的管理。

总的来说，这些类型的指令反映了两个特征：第一，它确实希望能够在一定程度上提高环境和社会方面的要求，以达成一个所谓的市场公平（Fair Market）。从欧盟的角度来说，欧盟有很多相对较高的标准，如果非欧盟企业进入到欧盟而不遵守这些标准，他们就会认为欧盟当地企业在竞争中会面临相对的劣势。

第二，我们很多行业的产业链很长，现在所有这些指令的要求，针对的不仅仅是企业本身，而是企业背后的供应链。对于汽车、电子、服装等行业都是这样的。也因为如此，很多时候我们在管理ESG和可持续发展风险时，就不能只是看自身的风险，而要看整个产业链的风险。

作为ESG评级机构，商道融绿也在思考一个问题：既然我们的ESG评级是面向上市公司的，那我们能不能把同样一套评级的方法论应用到供应链企业呢？

于是我们最近这两年在探索的一个工作，就是将ESG的方法推向供应链的评级，形成一个新的方法论。当然从传统的ESG评级到供应链的评级，肯定还是有所不一样的。具体我们总结出了以下几点：

第一，评价指标要简化，因为很多供应链上的企业是非上市公司，它不会有那么多的信息可以供我们去做评价；

第二，底线风险导向，既然要简化，我们就要抓住那些最关键的内容，更多的就是从风险规避去驱动，这样会有利于我们比较容易去应用，成本相对可控，并且能够把比较高的一些尾部风险剔除掉。

第三，适配整个供应链的场景。我们的ESG评级用的是九个等级，从A+、A、A-，一直到C-，共九个等级的评价。但是针对供应链的评级就没有这么复杂，我们就用了四个类别：SSS、SSS、S和N，其中SSS是最好的等级。

过去几个月，我们与SEDEX进行合作，对十多家公司做了评价，其中也有汽车行业产业链上的企业。在这个过程中，我们有很多收获。我们现在也希望能够进一步去推动相应的工作。其中有两点，希望大家能够关注。

第一，我认为非常有必要去建立和完善行业共享的供应链ESG评价体系。因为这是行业共同面临的问题，如果每家企业单独去做，肯定会面临成本较高的问题。评级的结果，可以在行业共建共享。

第二点，在ESG以及可持续发展领域的一些专业问题上，一个基本的原则还是国际接轨和符合中国国情。特别是刚才提到的像CSDDD，即可持续尽职管理，其实会涉及到很多社会、人权、劳工方面的问题。在这方面，中国有特定的国情和指标。我们既要与国际接轨，同时也要考虑根据国情和行业实情进行本土化调整。在供应链ESG评价方面，我觉得需要发出中国的声音。在标准的拟定、评价的结果方面，我们要掌握一定的话语权。不然会比较被动。

所以，我觉得非常有必要去做一些推动工作。我们也很愿意将我们已经形成的这方面的一些探索和经验，与行业共享，共同去推进这个事情。

谢谢！

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