纯电车企几乎集体倒戈？增程、插混可能才是版本答案？

前几年，增程式电动车在汽车圈里名声不太好，有人说它是背着燃油充电宝的电车，有人干脆说它是落后技术。可这两年，不少当初只做纯电的车企，也陆续推出了增程版本。

于是有人说，纯电车企集体倒戈了，增程和插混才是正确答案。这话只说对了一半：增程、插混确实站稳了脚跟，可纯电并没有输，几条路正在一起往前走。先看看车企们到底在做什么。小鹏汽车，过去一直是纯电的坚定派。

去年三季度的财报电话会上，小鹏透露，今年要推出7款增程车型。今年1月8日，2026款小鹏P7+上市，同时提供纯电和增程两种版本，指导价18.68万元到19.88万元。

G7、G6也相继推出了增程版。据报道，小鹏这一套叫超级增程，用的是1.5T的增程器，P7+增程版纯电续航430公里，综合续航1550公里，G7增程版综合续航达到1704公里。

小鹏自己的说法，是纯电优先，烧油发电只作为备用。智己、阿维塔这些原本主打纯电的品牌，也在开拓增程市场。更早一步的，是理想和问界，它们靠增程车型打出了名堂。

理想汽车2023年全年营收超过1200亿元，是新势力里最早实现年度盈利的车企之一。问界背后有华为的智能化技术撑腰，几款增程车型也一度卖到脱销。

当年不少人看不上增程，觉得它技术含量不高。可理想和问界抓住的，恰恰是一大批家庭用户最实在的需求：一辆车，平时能当电车开，过年回老家也不用担心半路没电。

为什么大家都往增程上靠？说到底，是为了解决用户心里的那块心病：续航焦虑。纯电车好开、安静、用车成本低，可一到长途、一到冬天，很多人就开始担心电不够用、充电桩找不到、排队等太久。

尤其是住在没法装充电桩的老小区，或者经常跑长途、跑县城乡村的人，这种担心更实际。

增程车的思路很简单：平时上下班，主要用电；电不够了，车上那台小发动机启动，专门发电给电池和电机，车照样能跑。它不靠发动机直接带轮子，轮子始终由电机驱动，开起来跟电车差不多。

插电混动则更灵活一些，发动机既能发电，也能在高速的时候直接参与驱动。比亚迪的DM-i系列，就是插混路线的代表，靠着省油、价格亲民，卖得非常火。

2024年5月，比亚迪发布第五代DM技术，宣称亏电状态下百公里油耗能低到2.9升，满油满电综合续航能超过2000公里。这样的数字一出来，很多原本犹豫的燃油车用户，心思就活了。

说起来，增程这个思路并不新。一百多年前，1900年前后，年轻的费迪南德·保时捷参与设计的一款车，就用汽油机带发电机，再由轮毂电机驱动车轮，被不少人看作最早的混合动力车之一。

后来汽油车一统天下，这条路才沉寂了很多年，直到最近十几年才重新火起来。那么，增程和插混就算赢了、纯电就不行了吗？数据说的是另一回事。

据全联汽车经销商商会的数据，今年6月，国内新能源乘用车卖了100.2万辆，其中纯电69.1万辆，占68.9%；插混23.6万辆，占23.6%；增程7.5万辆，占7.5%。

再往前看，据乘联分会数据，新势力车型中，纯电与增程的结构占比从2024年11月的57:43，变为2025年11月的73:27。

纯电的份额，非但没有缩小，反倒在扩大。中汽协的数据也显示，今年上半年，纯电动车在新能源汽车销量里占了67%左右。

也就是说，很多纯电车企推出增程版，是为了多覆盖一部分用户，扩大自己的盘子，并没有放弃纯电。

一款车同时做纯电和增程两个版本，让用户自己挑，这才是现在的主流做法。整个新能源车市场，还在继续做大。

中汽协公布，今年前三季度，新能源汽车产销都超过1247万辆，同比增长11%左右，在新车总销量里的占比上升到53.6%。9月份单月，这个比例达到61.6%，已经连续三个月超过六成。

前三季度，新能源汽车还出口了400.6万辆。中国的电动车，不管是纯电还是混动，都在越来越多地走向世界，在不少国家的街头已经很常见。政策上，也在给不同技术路线立规矩。

从今年1月1日起，新能源汽车购置税由全免改成减半征收，这个政策一直执行到2027年底。车辆购置税的税率是10%，减半以后，买新能源车相当于按5%交税。

更要紧的是门槛提高了。工信部等三部门发布的公告规定，今年起，插电混动和增程式乘用车要想享受购置税减免，纯电续航里程要从原来的43公里提高到不低于100公里，亏电油耗、电耗也有了更严的要求。

纯电车的百公里电耗，也要符合新的国家标准。这个变化很说明问题：国家支持增程和插混，可支持的是真正能多用电、少烧油的车。

那种电池很小、主要还是靠烧油的混动车，以后就很难再拿到优惠了。对买车的人来说，到底该选哪种？其实没有标准答案，关键看自己怎么用车。

家里或者单位能装充电桩，平时主要在城里通勤，偶尔跑跑长途，纯电车用车成本低、维护简单，是很划算的选择。现在不少纯电车的续航已经到了五六百公里，补能网络也越来越密。

经常跑长途，或者住的地方充电不方便，又想享受电车的驾驶感受，增程和插混就更省心一些。平时用电，出远门加油，不用为找充电桩发愁。

还有一点，增程和插混多了一套发动机和油路系统，维护保养要比纯电多操心一些；纯电车的电池衰减、冬季续航缩水，也要提前心里有数。各有长短，适合自己的才是最好的，别光听别人怎么说，最好亲自去试驾比一比。

再往远处看，电池技术的进步，可能会改变这场竞争的格局。这几年，电池的能量密度在提高，价格在下降，快充技术也在突飞猛进。不少车企推出了五分钟、十分钟就能补充几百公里续航的超快充车型。

去年3月，比亚迪发布了兆瓦级闪充技术，充电功率最高达到1000千瓦，宣称充5分钟就能跑400公里左右。当然，超快充要普及，还得有配套的充电桩和电网能力跟上，现在主要还集中在大城市和高速沿线。

可方向已经很清楚了，补能越来越快，纯电的短板就越来越小。充电像加油一样快的那一天，续航焦虑也就慢慢淡了。

换电模式也在一些地方推广开来，几分钟换一块满电电池，对出租车、网约车这些高频用车的群体特别方便。到那个时候，增程和插混会不会慢慢退场？现在还很难下结论。

很可能的情况是，在相当长的时间里，几种路线会并存，各自服务不同的用户和不同的场景。中国车企的厉害之处，正在于此。

纯电、插混、增程，甚至氢燃料，各条路都有人在走，而且都走在了世界的前头。整个产业链从电池、电机到电控，配套完整，谁有好点子，很快就能落地成车。在国外，这股风也刮了起来。

欧洲、东南亚、拉美的不少市场，充电设施没有国内这么完善，插混和增程车型反倒更受欢迎。中国车企带着几条技术路线一起出海，到了哪里，就能根据当地的情况挑合适的车型，这是别的国家车企很难做到的。

所以，与其争论哪条路才是标准答案，不如说，中国新能源汽车的答案就是：不把鸡蛋放在一个篮子里，让市场和用户来投票，谁好谁坏，大家心里自有一杆秤。

当年嘲笑增程的人，没想到它能卖得这么好；今天唱衰纯电的人，可能也会被数据打脸。

技术路线之争，最后比的还是谁能把车造好，让用户用得省心、开得放心、花得值。