为啥中国的公路总要翻修，而日本却常年如新？绝非技术不如人

同样是沥青铺成的公路，为什么国内的道路似乎总在修补翻新，日本的路面却常年平整如新？这种差距究竟是技术不如人，还是投入不够、态度不够认真？

要回答这个问题，不能只盯着路面本身，而要把两国的发展起点、建设节奏、交通负荷和管理制度放在一起看。厘清这些因素之后就会发现，差异的根源远比“会不会修路”复杂得多。

2020年《唐人街探案3》上映时，有网友提出了一个颇为新奇的问题：中国和日本的马路同样用沥青铺成，为什么中国的马路似乎年年要修，日本的马路却几乎总像新的一样？难道是我们舍不得在修路上花钱？

这个问题看似随口一提，却触及了两国基础设施建设中一个耐人寻味的差别。

有人形容得更形象：国内不少沥青路总显得“面黄肌瘦”，日本的沥青路却能年复一年地保持“筋骨饱满”。这种直观感受确实普遍存在，但如果就此得出中国修路技术落后的结论，未免过于草率。要弄清原因，还得从中国修路的起点说起。

1949年新中国成立时，全国百废待兴，发展经济是最紧迫的任务。老话说“要致富，先修路”，道路是物资流通、人员往来和产业发展的基础。那时许多地方的道路还是坑坑洼洼的泥土路和砂石路，想要尽快把经济搞起来，就必须加快修路速度，先解决通行问题。

由此形成的思路大致是：先把路修起来，让交通运输带动经济发展；经济发展起来以后，再继续修更多的路。修路与发展在这一过程中相互推动，速度自然被放在非常突出的位置。从泥土路、砂石路到沥青路成为许多城市的标配，正是在这样的循环中一步步实现的。

在当时条件有限的情况下，1950年到1952年的两年间，全国共新建公路3846公里，改建公路更是长达18931公里。放在那个年代的环境里，这样的建设速度完全称得上神速。

它背后是一个百废待兴的国家对交通基础设施的迫切需求，也是无数建设者在艰苦条件下的努力。

此后经过70多年的持续建设，到2020年，全国公路总里程已经达到519.81万公里。从几千公里的新建里程到五百多万公里的总规模，体现的是一个大国在交通基础设施上长期而高强度的投入。

仅凭这一点就能看出，“舍不得在修路上花钱”的说法显然站不住脚。

不过也要看到，公路建设之所以能发展得如此迅速，在一定程度上是以质量为代价的。在急需道路投入使用的年代，首先要解决的是“有没有”，然后才轮到“好不好”。

这种选择在当时有其现实合理性，却也留下了后续问题，于是无论走到哪个城市，似乎都有道路在不断翻修。

造成这种印象的另一个重要原因，是城市建设中的管线问题。早期修路时，很多地方并没有来得及在道路下方预先铺设管道。等到后来大规模开展城市建设，人们才意识到，地下还需要容纳各种管道、电缆等设施，而这些配套在最初修路时并未一并考虑进去。

既然当初没有一并铺好，就只能把已经修好的路重新挖开，在路面下补铺管道和电缆，再把道路恢复原样。同一条路可能因为不同的配套需要被多次开挖，这进一步强化了“中国公路总是在修”的感觉。

换句话说，人们看到的“修路”，并不全是路面本身坏了，有相当一部分是在给城市补上地下设施。

除了历史起点和城市配套，交通负荷也是绕不开的因素。我国货运量常年位居世界第一，比排在第二到第六位的国家加起来还要大。如此庞大的货物流动，很大一部分要依靠公路完成，道路承受的压力可想而知，这是许多国家的路面从未经历过的考验。

大量重载货车日复一日地反复碾压，再坚固的路面久而久之也难免出现坑洼、开裂和变形。道路一旦出现损伤，就必须及时修补，否则会影响通行安全和运输效率。在这样的使用强度下，修修补补也就不足为奇了，这恰恰是经济活跃、物流繁忙的一个侧面。

反观日本，情况则大不相同。日本是一个岛国，国土面积只有约37万平方千米，与我国云南省的面积大致相当。需要覆盖的范围小，修路任务自然比我们轻松得多，也不存在必须在短时间内铺开一张覆盖全国、支撑庞大经济体量的公路网的压力。

任务轻了，时间就宽裕了。日本可以用5年以上的时间去修一条公路，在规划、设计、施工、验收等各个环节都能从容推进。

充裕的时间让施工方得以在每个方面尽量做到尽善尽美，这与我国早期“先通再好”的建设节奏形成了鲜明对比，也是两国道路质感差异的重要来源。

日本在沥青路面上的积累也起步较早。据记载，日本曾经过约十年的反复论证试验，才自主研发出适合本国国情的沥青路面工艺流程和配方比例，为20世纪20年代开始大规模使用沥青铺路奠定了基础。长期的技术沉淀，让日本修路时有一套成熟的方法可以依循。

到了1950年，日本政府又组织多家大学和研究机构，吸收借鉴美国的先进成果，编写出符合本国国情的《沥青铺装纲要》，此后日本国内开始了大规模的沥青路面铺设。有统一的规范可循，加上宽裕的工期，日本的道路建设从一开始就具备了精细化施工的条件。

在具体做法上，日本也注重减少修路带来的损失和浪费。日本人修路时通常会先把要修的道路挖开，再将挖出来的碎料混合在一起，重新填充回去。

原有材料得到二次利用，也就不必担心产生新的建筑垃圾。这种做法既减少了废弃物，又让旧路材料在新路中继续发挥作用。

更重要的是制度上的约束。日本相关法规规定，公路日后如果出现问题，最初负责建设这条路的工程师需要承担责任。责任与具体的人直接挂钩，工程师就不能只考虑把工程按时交付，而必须考虑这条路在未来能不能经得起长期使用，否则问题迟早会追溯到自己身上。

为了避免事后被追责、需要二次返工，日本工程师在修路时自然会多花一些精力，在选料、施工和验收上更加谨慎，道路质量也会相应更好一些。这种把长期质量与个人责任绑在一起的制度设计，比单纯依靠技术标准更能约束施工过程，也是日本道路耐用的重要保障。

当然，日本修路的水平再高，公路也不可能永远不坏。针对破损的路面，日本的处理方式是用沥青逐层铺设，再用压路滚轮把路面压实，保证路面平整。值得一提的是，这一过程并不是做一遍就结束，而是要反复进行，直到确认路面不再松动为止，每一道工序都不敢马虎。

经过这样修复的道路，除了颜色与原来的路面有所差别之外，其他方面与完整道路几乎完全相同。也就是说，日本的道路并非不需要维修，而是维修做得细致彻底，修补后不容易再出问题。修一次管很久，自然就少了反复开挖的景象，于是给人留下了“常年如新”的印象。

综合来看，我国的城市道路、乡道等，在新旧程度和平整程度上确实不如日本的公路。但同样需要看到，我国高速公路的质量标准，是日本远远达不到的。在真正承担主干运输任务的道路上，中国的建设水平并不落后，甚至走在前列，这足以说明问题并不在技术本身。

因此，不能简单地认为我国修筑道路的工艺不如日本，更不能把问题归结为不舍得在修路上花钱。所谓“面黄肌瘦”与“筋骨饱满”的对比，只看到了一部分道路的外观，却忽略了两国在建设任务、使用强度和发展阶段上的巨大差别。真正的差别，在于两国国情不同。

中国国土辽阔，需要在较短时间内修建大规模公路网来支撑经济发展，早期建设不得不优先考虑速度和覆盖面；随后城市建设推进，又要回头补铺地下管线；加上货运量巨大，重载车辆长期碾压，道路维修的频率自然更高。每一次翻修，背后都是发展需求的现实写照。

日本国土面积小，修路任务相对较轻，又较早形成了成熟的沥青铺装工艺和规范，可以用更长时间精细施工，并辅以材料回收利用和工程师责任追究等制度安排，维修时也坚持反复压实、直到不再松动。条件不同，选择的方案自然也不同，结果当然各有面貌。

中国的公路总要翻修，并非技术不如人，也不是舍不得投入，而是一个大国在短时间内追赶发展、承载巨大运输量的必然结果。一边是不断翻修、持续扩展的庞大路网，一边是规模较小、维护细致的道路体系，两者各有其成因。

随着路网逐步完善、城市规划更加周全，“年年修路”的景象也有望越来越少。