固态电池一旦量产，最先淘汰的不是燃油车，或是现在的新能源车

此前有消息称，比亚迪的全固态电池通过了车规级认证，引发行业关注。按照报道的说法，这款电池能量密度预计达到480Wh/kg，计划2027年小批量生产，2030年后大规模商用。不过，网上流传的部分认证结果和性能数据，尚缺乏可靠的企业官方确认。

但消息传开，网上最响亮的一种声音是：燃油车这回真要被送走了。我的看法正好相反。全固态电池一旦量产，最先被“淘汰”的，大概率不是燃油车，而是现在这一代新能源车。

准确地说，被淘汰的是它们身上那层“技术最先进”的光环，以及靠这层光环撑起来的价格和保值率。要看清这一点，先得搞明白比亚迪的技术到底走到了哪一步。这款电池是在中试线上生产的。

比亚迪有一条全固态电池中试线，此前已经开始投用。所谓中试线，是介于实验室手搓与大规模量产之间的阶段。

为什么要有这个阶段？新技术是在实验室的理想环境下手工打磨出来的，如果直接搬到工厂去生产，可能会遇到很多问题。所以企业会先搞一条中试线，小体量生产一部分，测试一致性高不高，良率能做到多少。

通过了中试线的考验，后续才能上流水线大体量生产。说白了，中试线不是终点，更像一次全面体检。

宁德时代在2026年10月27日回应投资者时表示，全固态电池2027年有望小批量生产，2030年前后迈向规模化量产。其董事长曾毓群此前也坦言，如果把技术成熟度分成1到9级，全固态电池目前只走到第4级。

行业龙头都这么谨慎，说明“通过认证”和“开上马路”之间，还有一段不短的路。再看能量密度。实话实说，现在只是刚刚跨入全固态的门口。

按分类看，常规的液态锂电池，能量密度在150到300Wh/kg，国内大部分电动车用的都是这类电池。半固态电池在300到400Wh/kg，这两年蔚来、上汽的高端车型已经在使用。

前几年国内传出的所谓固态电池突破，其实多是这类半固态。真正的全固态电池，能量密度要达到400Wh/kg以上。

如今，比亚迪、宁德时代、上汽、广汽等主机厂和电池企业都在进行技术攻关，这是头部企业落地商用的底牌。这组数字，恰恰是理解标题的关键。燃油车车主买车时，本来就不看每公斤多少瓦时。

新能源车不一样，尤其是这两年卖得贵的高端车型，宣传页上最显眼的就是电池和续航。同一套“更高、更远”的叙事，后来者天然压过先来者。

比亚迪这款电池走的是硫化物全固态路线，电解质材料是硫化锂、硫化磷，离子导电率非常高。硫化物路线被认为是性能最强的全固态路线，也是最难的。

难点在于，核心的硫化物遇水会产生剧毒的硫化氢气体，因此要求生产环境非常干燥，生产成本也高。除了硫化物，还有氧化物和聚合物两大路线。硫化物的好处很直接。

锂离子传导速度快，这一路线的电池可以实现快充以及大功率放电。它的电解质还有一定的机械延展性和柔韧性，不像氧化物材料那样又硬又脆。难处也同样直接：电解质娇气，怕水、怕氧、有毒。

电池充放电时会产生很强的电压，硫化物在高电压面前化学性质非常脆弱。从技术路线看，国内市场需求旺盛，上下游企业很多，固态电池的商业化路线在齐头并进。

宁德时代跟比亚迪一样，走的是硫化物路线。清陶能源是上汽动力电池的主要供应商，主打氧化物加聚合物的复合体系。

卫蓝新能源已经向蔚来供应了150度的半固态电池，同样主打氧化物加聚合物的复合体系。可以这么理解：比亚迪、宁德时代作为动力电池龙头，挑战性能最高、难度最高的技术路线；清陶能源、卫蓝新能源这类创新型公司，则走差异化路线竞争。

值得注意的是，半固态电池眼下主要装在高端车上，全固态电池初期大概率也会先进入高端车。两代技术，抢的其实是同一批客户。产业化节奏也确实在提速。除了比亚迪，不少企业都在搞中试线。

宁德时代在合肥基地有一条硫化物全固态中试线，按其最新披露，已构建10Ah级别验证平台，20Ah样品进入试制阶段，目标能量密度约500Wh/kg，同样计划2027年小批量生产。国轩高科在2025年5月底宣布贯通首条全固态中试线。

广汽旗下的因湃电池在2025年11月建成首条全固态电池产线，当时计划2026年小批量装车。放眼全球，三星SDI也把全固态电池量产目标定在2027年下半年。

可以说，整体节奏在不断往前推。此前有多位能源领域专家表示，过去大家普遍认为全固态电池要到2030年才可能产业化。现在看，技术成熟度明显提升，如果难题得到解决，有望提前到2027年。

到那时就能小批量装车，当然一定是先用在一些高端车型上。像比亚迪的这款全固态电池，理论上能让电车减重的同时电量翻倍，续航轻松突破一千公里。

不过，大众车型要想用上全固态电池，还要等技术更稳定，其中最关键的是成本，要在规模化之后降到可商用的水平。

这句话的分量，比“续航一千公里”重得多。把这些拼在一起，逻辑就清楚了。燃油车用户的顾虑，多半在补能习惯和购车价格上，电池化学体系换代，不会一夜之间改变这些。

真正直接承压的，是正在高价卖“半固态”“长续航”的新能源车型。这类车的溢价建立在技术领先上，一旦更新的电池装进同价位车型，二手车商最先压的就是这类车的价格。

当然，这不等于手里的新能源车会变成废铁。车照样能开，电池也照样能用。我觉得，打算买车的人不必因此持币死等，只是别再为“电池最先进”这类卖点付太多溢价。

从更大的视角看，中国企业愿意用新一代技术把上一代产品“淘汰”掉，恰恰说明我们在这条赛道上站在了前排。自我迭代有阵痛，但这份阵痛，总比被别人迭代要好。