伊朗看来是不打算接纳中方的规劝，铁了心要收中国商船的过路费？

前言

各位读者，我是小李。

2026年7月13日，外交部新闻发言人林剑在例行记者会上就霍尔木兹海峡当前态势作出回应，措辞严谨而意味深长——他将该水道明确定义为“用于国际航行的海峡”，并强调：尽快实现安全、畅通、无碍的通行状态，契合所有相关方的根本利益。

几乎同步，伊朗议会国家安全与外交政策委员会副主任何塞因·莫加达姆向伊朗学生通讯社披露了一项具体操作方案：来自中国、印度、伊拉克及卡塔尔的民用商船，已获准不受限制地穿越海峡。

不过，实际执行中呈现明显差异：中印两国船舶照常缴纳通行费用，卡塔尔船只则被全额免除。豁免与征税同步实施，通行资格与船籍国政治关联深度绑定。

中方一贯坚持的立场是，霍尔木兹海峡作为全球关键海上通道，必须保障所有国家船舶平等、非歧视、无障碍使用；而德黑兰推行的却是以双边关系亲疏为标尺、按国别分级管理的行政性收费机制。

一条国际航道的通行规则，究竟应由沿岸国单边立法主导，还是回归《联合国海洋法公约》确立的通行制度基本范式？一份标注“豁免”的通行许可，是否在事实上默许了一套本不应被承认的管辖逻辑？

海底的“隐性损毁”与水面的“显性定价”

海底基础设施遭遇破坏，最难应对的并非修复技术本身，而是事后难以形成具有公信力的归责结论。2022年9月，北溪1号与2号天然气管道在波罗的海海域遭人为爆破，四条管线中有三条发生严重泄漏。

德国检方展开长达近四年的调查取证，直至2026年10月14日，乌克兰籍嫌疑人谢尔盖·库兹涅佐夫才首次在汉堡地方法院出庭受审，案件审理预计延续至2027年中期。红海海底通信光缆断裂事件更具代表性。

2024年2月，“Rubymar”号货轮在红海遇袭后船员弃船，失控船体在洋流推动下持续漂移，其拖曳船锚意外刮断SEACOM、AAE-1与EIG三条洲际骨干光缆，导致非洲至欧洲、亚洲至欧洲之间的数字通信链路被迫大规模迂回切换。

首条受损光缆的修复工作因也门周边区域安全局势恶化而延宕数月，SEACOM运营公司在截至2025年6月的财年中净利润骤降78%。实施破坏的成本可能仅是一次锚击，而恢复系统运转所需的时间与资金投入却动辄以数月、数千万美元计。

如今在霍尔木兹海峡上演的，正是同一底层策略的水面复刻——工具由物理爆破转向行政程序。伊朗并未发布正式封锁令，亦未派遣军舰逐艘拦截检查。

2026年3月30日，伊朗议会正式通过《霍尔木兹海峡通行费法案》，试图借国内立法形式将收费机制常态化。随后，波斯湾海峡管理局启动付费通行许可发放流程。

据《劳埃德船舶日报》资深分析师确认，至少一艘超大型油轮为获取通行授权支付了折合约200万美元的费用，结算货币为人民币。

船东在完成缴费前，须经由指定中介向伊朗革命卫队提交包括船舶所有权结构、注册国籍、货物明细、船员构成及AIS动态数据在内的全套资料；待背景审查通过后，方可进入价格协商阶段。

整套流程不见硝烟，不宣战事，甚至缺乏一份获得广泛国际认可的法律文件支撑，但每一艘成功过境的船舶，都在无形中强化这套机制的运行惯性。

国际海事组织（IMO）理事会已于2026年7月发布正式声明，重申依据现行国际法，霍尔木兹海峡通行权不得附加任何费用，所有沿岸国达成的安排均须确保各国船舶享有非歧视、无障碍通行权利。

同年8月，全球八大主流航运行业协会联合致函联合国秘书长与IMO秘书长，明确指出：强制性通行费或伪装成技术服务费的变相收费，不仅侵蚀航行自由原则，更可能为马六甲、直布罗陀等其他国际水道树立危险先例。

规则层面的反对立场清晰坚定，而水面之上的收费闸口却已悄然开启、持续运转。

海底能源管道与通信光缆屡遭锁定，因其物理脆弱性高、责任追溯难度大；水面航道被嵌入行政化收费模块，则源于其法律属性仍处于“治理权归属未定”的灰色区间。

两起看似无关的事件共享同一运作语法：以最低限度的可见干预，换取最高效率的实际掌控。这套收费机制能否长期存续，最终取决于一个更为根本的问题：霍尔木兹海峡的法律地位，究竟由哪一套规则体系来定义与解释。

卡塔尔免单，中印缴费

莫加达姆对豁免逻辑的阐释极为直白。印度船舶获准通行，直接对应伊朗对印进口药品的现实依赖；中国船舶得以放行，则与德黑兰寻求北京在多边场合提供政治支持密切相关。

卡塔尔船舶享受免费待遇，动因则位于另一维度。多哈与德黑兰共同开发全球储量最大的南帕尔斯/北方气田，两国在能源地质结构上天然一体。

此外，卡塔尔长期承担华盛顿与德黑兰之间非正式沟通桥梁的角色，具备独特斡旋能力。

2026年11月初，卡塔尔官方释放的信息显示，美伊间接对话取得实质性进展。伊朗提出分阶段解决方案：美方率先解除对伊朗港口的封锁措施、暂缓石油出口限制，伊朗随后全面恢复海峡正常通航秩序。

德黑兰免除卡塔尔船舶通行费，并非着眼短期财务收益，而是押注多哈在美方决策圈内所能撬动的战略杠杆。若斡旋促成海峡通行安排实质性松动，区区通行费收入实难相提并论。

中国与印度被纳入缴费序列，逻辑更为务实。2025年全年，中国日均自伊朗进口原油达138万桶，占伊朗海运原油出口总量逾八成。

这笔稳定石油收入对伊朗财政维系至关重要，同时，中国工业制成品与消费品亦是伊朗国内市场不可或缺的供给来源。向中国船舶收取费用，既不影响双边贸易基本面，又可在不触发外交摩擦前提下拓展一笔可观现金流。

该分档管理机制的精妙之处，不在简单划分“盟友”与“他者”，而在于将通行权解构为一项可独立定价、可灵活交易的行政资源。

卡塔尔的免费通行是战略性投资，中印的缴费则是即时性变现，二者协同服务于同一深层目标：使海峡控制权从军事存在形态，逐步沉淀为一种被频繁启用、被日常接受的行政惯例。

收费标准本身正经历显著浮动。战事初期，单次通行费用一度高达100万至200万美元区间。

至2026年6月，散货船单次费用下调至最高12万美元，油轮上限压至16万美元。伊朗副总统兼环境署署长安萨里公开证实，正在草拟一部以“海洋环境保护服务”为名的新版收费规章。

费率可在数月内从百万级骤降至十万美元量级，恰恰说明该机制缺乏稳固的法律根基，其浮动幅度完全取决于德黑兰当下的财政压力、外交处境及谈判筹码变化。印度方面的反应同样耐人寻味。

印度外交部于2026年4月发表正式声明称，从未就通行费问题与伊朗方面展开磋商，亦未收到任何关于收费安排的正式提议；而伊朗驻新德里使馆则表示，印度籍船舶迄今未支付任何费用。

一方持续收缴，一方坚决否认，这种“事实缴费”与“法理承认”之间的巨大裂隙，本身即揭示出问题本质：商业主体在保险条款与船期约束下的被动选择，绝不能等同于主权国家对单边收费权的法律默许。

中方那句“用于国际航行的海峡”

林剑发言人在2026年7月所采用的“用于国际航行的海峡”这一表述，在《联合国海洋法公约》语境中具有明确且不可替代的法律效力。

此类海峡适用“过境通行制度”，赋予所有国家船舶与航空器连续、迅速、不受阻碍通过的权利，沿岸国不得施加妨碍，亦无权单方面设立通行收费项目。

《公约》第26条明确规定：不得仅因外国船舶通过领海而征收任何费用，除非该费用确系针对特定服务所收取之合理报酬。伊朗的立场则植根于另一套法律叙事体系。

德黑兰虽于1982年签署《联合国海洋法公约》，但至今未完成国内批准程序，议会始终未予通过。伊朗长期以“持续反对国”身份，拒绝承认过境通行制度适用于霍尔木兹海峡。

早在1974年，伊朗代表即在联合国会议中阐明立场：海峡主航道全部位于其12海里领海范围内，仅适用“无害通过”原则，沿岸国保有基于安全理由实施管理的自主裁量权。

一方主张通行自由，一方坚守主权裁量，两条法律路径在霍尔木兹海峡尚未交汇，亦无调和余地。

中国的表态焦点从来不是“中国船舶能否顺利通过”。倘若目标仅限于为中国籍商船争取优于他国的特殊待遇，外交部完全无需反复强调“国际航行”与“自由通行”等具有普遍适用性的法律概念。

中方真正致力于构建的，是一套所有国家船舶均可平等、稳定、安全使用的通行秩序。伊朗当前给予中国船只通行便利，在操作层面上缓解了现实运输压力，这一点毋庸讳言。关键在于这种便利的性质。

一旦“依国籍发放豁免、依关系核定费率”的模式被固化为常规操作，所谓豁免名单便永远处于可随时调整、可重新划定的状态。

通行费率从百万美元级滑落至十余万美元，正是同一逻辑的延伸表现：标准由单边行政意志决定，既可上调亦可下调，既可授予亦可收回。

建立在行政裁量基础上的通行机制，其所谓“便利”，本质上就是一根随时可收紧的政策绳索。

北溪管道与红海光缆早已证明，一旦海底脆弱节点被武器化，实施破坏的成本极低，而追责与重建的成本却高到足以削弱规则本身的威慑力。

倘若水面航道继续沿此逻辑演进，“行政化管控”将不再局限于霍尔木兹一地，而可能蔓延至更多具有战略价值的国际水道。

结语

伊朗对中国商船实行“放行但收费”的做法，真正值得警惕的并非金额本身，而是背后日益成型的操作范式：一条国际公共航道的通行权，正被沿岸国拆解为按国籍归属、政治亲疏、议价实力逐一分配的差异化配额。

中国始终秉持开放态度，积极发展与伊朗的正常经贸合作，也充分理解沿岸国维护本土安全的正当关切。但霍尔木兹海峡的法律属性，绝不由某国单方面制定的收费标准来界定。

国际海事组织与全球主要航运力量的集体发声已经表明：强制通行费缺乏国际法支撑，打着“技术服务”旗号的变相收费亦难具可持续性。

一张临时豁免许可或许能解决一艘船一次通行的燃眉之急，却无法替代一套所有国家都能平等参与、共同维护的通行治理体系。

水面的收费闸门与海底的脆弱管线，正被悄然纳入同一套战略工具箱。守护通行规则的底线边界，远比获取某一张单独的通行许可，更关乎长远秩序与根本利益。