比车价暴跌还可怕的是，油价涨到连县城的居民都开始弃掉油车了？

以前车市有个百试百灵的潜规则，只要降价幅度够大，消费者肯定乖乖掏钱买单。那些响当当的百年合资品牌、豪华车系，早年靠这套打法赚得盆满钵满，日子过得不要太舒坦。

结果到2026年的秋天，整个车市直接变天，这招老套路彻底失灵了。9月份燃油车零售直接暴跌49%，不管是平价合资车还是豪华品牌，销量同比全跌了四成以上，大家现在根本不吃降价那一套。

老百姓早就把账算得明明白白，车价便宜一两万只是一次性让利，92号油价一路飙升，加满一箱油多掏近百元的痛感，却是每个月都要体验一次的钝刀子割肉。高昂的油价成了刺破燃油车虚假繁荣的最利锐器，尤其是广大下沉县城的居民，对日常开销的波动敏感度最高。

大家平时的出行路线很固定，接送孩子、买菜通勤单次也就几公里，这种短途出行场景简直就是为电车量身定制的。一年下来电车的电费也就一千多块，这点钱搁油车上顶多够加一个多月的油，真金白银的差距摆到台面上，所谓油车的面子和情怀，早就没人当回事了。

车市价格战的残酷苗头前几年就已经冒出来了，行内人梳理过整个降价的全过程，前后分成两波完全不同的节奏。现在大家热议的燃油车降价是第二波，第一波降价早在1月6号就已经启动，打响头枪的是特斯拉。

当时Model Y和Model 3的降价力度非常大，降幅差不多达到17%，从这天开始第一轮降价正式拉开帷幕，一直持续到2月下旬左右，这一轮降价的参与主体基本全是电动车。

特斯拉降价之后华为的问界紧跟着下调售价，过完春节小鹏汽车也立刻官宣降价，行内人之前跟业内朋友聊过，小鹏上一年的整体毛利也就十个百分点左右，这一轮降价之后，毛利基本直接归零。

小鹏降价之后，紧接着有车企推出新款车型，直接上线的L版本定价攻击性拉满，理想的新车发布之后，定价激进程度直接出乎所有业内人的预料，当时大家私下评价这款新车基本是零毛利定价在卖。

紧随其后比亚迪也开启降价，选择以发布新款车型的方式调整价格，秦PLUS就是最典型的例子，2021版在售版本最高售价大约十一点五万元，2023版直接跌破十万元，这个价格直接给燃油车带来了前所未有的巨大压力。

等到第二波降价开启，主角就变成了燃油车，也就是之前大家热议的十二万就能买B级车那阵，燃油车整个行业都开启了大规模降价。

干了二十多年汽车行业的老炮都觉得这波降价的特点太少见，本轮降价第一个特点就是所有品牌全是明码官宣降价，根本不搞以往私下暗降的操作。以前汽车行业降价有很多暗箱手段，对外宣传价格不变，消费者到店之后才能拿到隐藏优惠，这一轮所有品牌直接对外公开降价，主动把让利摆到台面上。

第二个特点就是降价时间特别反常，以往车企降价大多集中在年底，为了冲刺年度销量目标才舍得释放优惠。这一轮倒好，开年就直接开启大规模公开降价，这种情况搁以前基本见不到。

第三个特点是降价力度极其凶狠，过去车企降价，降幅百分之五百分之十都算是超大优惠，现在不少车型降幅达到百分之二十，部分车型降幅甚至突破百分之三十，这样的力度真的非常惊人。

第四个特点是波及范围极广，就算部分品牌没有公开官宣降价，也在门店里面默默开启暗降，这一轮降价几乎没有幸存者，整个汽车产业全被卷入这场价格竞争当中。

这一场堪称惨烈的车价大暴跌，当时大家都以为只是清理库存的自救操作，现在回头看，更像是燃油车全面溃败的前兆。打折都卖不动的时候，油价的持续飙升，成了压垮油车的最后一根稻草。

明面上所有降价行为的直接诱因，无非是销量表现不佳、库存持续走高、新增订单萎缩，这些都是摆在台面上的显性现象。订单和销量下滑背后，还藏着不少大家容易忽略的深层影响因素。

大环境的持续影响叠加此前疫情带来的长尾效应，再赶上春节消费淡季，造成一月、二月国内汽车市场表现惨淡。从新车上险量的数据来看，一月和二月的销量和去年同期相比，同比下跌百分之十五，这样的下滑幅度非常惨烈。

头部电车企业发起的猛烈价格攻势也带乱了整个市场的节奏，特斯拉大幅降价把Model 3的价格从二十七八万下探到二十三万，直接切入一个全新的价格区间，这个区间原有的价格体系被迫直接重构。

特斯拉作为行业头部企业，百分之二十上下的降价幅度，直接重塑了这个价位段汽车的价值评判标准。其他车企如果不跟进调整售价，自家产品根本就卖不出去，二十到三十万价位段率先降价之后，形成的连锁传导效应，倒逼十五到二十万区间的车型跟着下调价格，一层一层向下传导谁都躲不开。

还有个很现实的因素，燃油车企需要清库国六b标准车型，车企到了三月份发现，库存燃油车的流转速度很慢，国六b切换的节点临近，必须抓紧时间消化现有库存，只能主动发起降价攻势走量。

电车的市场渗透率已经超过百分之三十，这代表燃油车的原有市场份额已经被吃掉三成，对于燃油车企而言，市场环境已经变得格外残酷。

现在电车和燃油车的产品力对比当中，电车的综合优势已经完全凸显出来，过去消费者对这种差距感知并不强烈，随着市场教育不断加深，越来越多的消费者能够感知到这种差距，燃油车只能依靠降价来维持基本的竞争力。

不少行业老人都把这一轮大规模的价格战，定义为燃油车和电车之间正在上演的终局对决。现实是，到了2026年电车渗透率的数字已经逼近70%，县城消费者算清楚账之后，发现无论车价怎么降，也填不上长期加油价格高昂的无底洞，于是纷纷弃掉油车。

从燃油车销售转向新能源车销售，是一次实打实的模式切换，原有团队人员、配套资源都需要重新整合。在这个转型过程当中，企业会重新配置人力资源，受到冲击最大的，就是十到十五万这个区间的家用代步车型。

之前出差的时候打过一辆网约车，司机说他手上一台老车卖掉只拿到一万元，很多家庭的消费观念已经发生变化，不再执着于买新车，有购车需求会优先考虑二手车。二手车的价格波动很大，不少车型售价十分低廉。

原本面向国内入门消费群体设计的家用车需求，已经明显萎缩，想要买车的年轻人分成两个方向，一部分选择二手豪华车型，比如二手宝马，另一部分直接选购低价新轿车。收入条件更好的消费者，则会选择理想L9、L8这类改善型车型，车企发起价格战，属于被逼无奈，但又不得不出手。

放在五年的时间维度来看，很多当初规划的产能、开发的车型，在国内市场已经很难走量，现在不主动降价清库，后续就再也没有合适的窗口期。汽车市场的供需结构在下沉市场被彻底重塑，不仅仅是产能过剩的问题，更是消费认知的大转弯。

随着充换电基础设施普及，县城居民曾经的充电焦虑被彻底抚平，燃油车那点车标带来的体面，终究抵不过弃掉油车后每月省下的大笔开销。现在到门店看车的年轻人，很多都是九八年末尾，甚至零零年出生的新一代消费者，过去设计的很多燃油车型，对这批年轻人吸引力很低。

同样拿出十五到二十万预算，如果家庭条件尚可，年轻人很大概率会优先考虑电车。之前跑过河南六七个城市的门店，这几家门店里面有四个店长都是二十多岁的小伙子，全部开新能源车，上到理想ONE，下到价格很低的二手电车，门店里面年轻员工开电车的比例超过百分之八十。

零售端选择转型做新能源车销售，也是在卖燃油车的过程里慢慢发现的趋势。一线城市或者充电配套完善的城市里面，消费者选购第一台车，或是家里添置第二台车的时候，大多愿意体验电车。

和不少小城市的车主聊过，大家开燃油车一年油费大概两千多元，平均每月两百元上下，换成电车之后，全年用电成本往往只需要几百元。除此之外，过去大家选购燃油车的时候，会看重品牌带来的身份溢价，选购电车的时候，大家的关注点转向驾乘感受、车载软件系统以及各类附加功能。

消费者群体的转变，叠加其他各类因素，共同促成了现在的局面，这种从一二线城市向低线城市蔓延的消费变迁，正在以前所未有的速度改写着整个行业的底色。新能源汽车的主战场，已经不可逆转地从繁华都市向四五线县城转移。下沉市场的消费者彻底摒弃油车，表面看是向节节攀升的油价低头，本质上是对长期经济账本的绝对清醒。

当全国新上牌车辆中新能源已占半壁江山，车企们应当明白，在县城这片充满想象力的新蓝海里，光靠推爆款和一味的降价已经无法稳居王座。谁能铺设最便利的家门口充电网络，谁能打造出最让人放心的下沉维修售后体系，谁才能真正接住这股势不可挡的购买力。内燃机的余晖正在消散，留给燃油车喘息的时间，真的不多了。

参考资料：第一财经 2026中国汽车消费市场趋势报告

新华网 下沉市场新能源汽车消费发展白皮书