四川
11月3日傍晚，蔚来公布了一个新数字。它的换电总次数越过了1.3亿。从1.2亿走到这里，只用了88天，平均一天要换11万次以上。
过去他们更看好超充，觉得换电投入大，难推广。最近一年，德国媒体再写中国换电，口气明显变了。
讨论的重点从“能不能成”挪到了“欧洲为什么学不来”。这个转向，我们看得很清楚。西方在换电上吃过亏。
2013年，特斯拉当众演示了90秒换下Model S电池。后来它在加州建过一座试点站，用的人很少，没多久就停了。
2015年，马斯克公开表态，私家车补能要靠超充。欧美车企大多顺着这个思路走，一走就是十来年。换电的点子其实很老。
19世纪末，纽约的电动出租车就靠换电池跑运营，巴黎也有过换电的站点。上世纪一二十年代，美国哈特福德电灯公司还做过租电池加换电的生意。
车不等电，让电等车，道理不难，难的是做出规模。中国企业没有跟着掉头。2018年，蔚来建起第一座换电站。
2020年，换电站和充电桩一起写进了政府工作报告。2021年11月，《电动汽车换电安全要求》国家标准开始实施。
政策、标准、企业一起往前推，这条路就一站一站铺开了。今年的数字一次比一次硬。2月6日晚上，蔚来换电总数过了1亿。
8月7日一早，又跨过1.2亿。也是这天，第4000座换电站在泉州投用。
它是蔚来第一座五代站，萤火虫、乐道和蔚来自家的车都能进站换电。国庆假期又刷新了一次纪录，单日换电超过18万次。
截至11月3日，全国换电站有4236座，高速公路边上就有1077座，能把550座城市串起来。84.5%的用户，在家或单位附近3公里以内就有站。
换电在中国已经是日常。这些数字，德国同行都看在眼里。
8月中旬，德国电动车媒体electrive报道五代站上线，把中国的1.2亿次和欧洲的30多万次摆在一起。这组对比就是蔚来在欧洲的真正难题，欧洲缺的是足够大的规模。
8月五代站投用，它又写了一篇，重点讲新平台能自动适配不同车型，轴距最长支持3.5米，小车到SUV都能换。德国媒体盯的，已经是技术细节。
一边认可，一边算账，口气比较客观。规模这一关，中国已经闯过去了，欧洲还卡在起步阶段。地方政府和车主也有表态。
今年10月，新华社从雷根斯堡发回报道，德国车友聚会时也会交流中国车换电快。同一篇报道里，一位开了3年中国电动车的慕尼黑企业负责人提到，他常跑长途探亲，路上进站换电，三四分钟就能接着走。
到10月底，蔚来在欧洲有61座换电站，德国占了二十多座。几年前，蔚来定过2025年在海外建1000座的目标，差距很大。
今年1到8月，蔚来在德国新上牌的车只有19辆。扩张的脚步也慢了下来。
这是企业看清市场后做的取舍。两边一对比，门槛就出来了。换电要成网，站多了车主才敢买，车多了站才养得住。
欧洲媒体自己也说，这是先有鸡还是先有蛋的难题。中国有政策和标准打底，有近百万换电用户，还有车企抱团，欧洲眼下这几样都没凑齐。
9月28日，中国这边又往前迈了一步。吉利控股拿出易易互联的全部股权，外加现金6.4亿元，换来蔚来能源30%的股份。
蔚来反过来入股吉利旗下的浩瀚能源，持股10%。两家还要一起制定给私家车用的换电标准，吉利会开发配套车型。
这笔合作，奥地利《工业杂志》也专门写了。签约时，蔚来已有4126座换电站，目标是2030年做到1万座。
两家大车企并到一张网上，建站成本有人分摊，每座站的利用率也能提上去。欧洲最缺的规模，中国车企正在抱团往上堆。
换电吸引欧洲的，还有电网这一层。电池可以在夜里用电少的时候慢慢充，白天再换给车主，帮电网削峰填谷，也能多消纳风电和光伏。
按蔚来的预计，到2030年，这张换电网一年要消耗100多亿度电，是一块能灵活调度的负荷。超充同样在进步，十几分钟补上大半电量已不算稀奇。
《工业杂志》也提到，欧洲市场越来越看重跨品牌的快充网络。我们的判断是，未来很多年两条路会并行，车主哪个顺手用哪个。
中国两条路都在跑，手里的牌就多一张。十多年前，换电被特斯拉放下，不少人觉得这是条死路。
如今中国车企把它做成了全球最大的乘用车换电网络，德国和奥地利的媒体也开始认真比较、认真算账。外界的看法在变，我们更要把这张网织密织牢，让更多车主真正用得上。
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