烂尾楼未平，又遇烂尾车，新能源的淘汰潮，谁能撑到2030年之路？

烂尾楼的风波还没平息，“烂尾车”又开始出现。曾经热闹的新能源赛道正在大浪淘沙，谁能熬过这一轮淘汰？

谁又能真正撑到2030年？要回答这个问题，得先看清这几年造车新势力是怎么起来的，又是怎么倒下的。

不少新能源车主正陷入尴尬：车看着还挺新，却成了“不能动、没人修、卖不掉”的麻烦物。问题不在电池，而在造车的公司已经“蒸发”。花十几万、几十万买车，本来是为了方便生活，结果却像一场豪赌：有人押中了靠谱的品牌，有人押中的只是一场虚影。

把视线拉回整个市场，自主品牌如今已占据国内新能源乘用车市场的绝对主导地位。工信部销售数据显示，去年自主品牌新能源乘用车的国内销量占比高达80%。

除特斯拉外，国外品牌几乎全军覆没。短短几年间，“外强中弱”的市场格局发生了180度的转变。

在这场逆转中，以比亚迪为首的传统自主品牌是最大功臣，国产造车新势力同样功不可没。新势力最辉煌时，有近百家公司涌入造车赛道。做房地产的、做电器的、做互联网的，都想进来分一杯羹，当时流行的说法是“是个企业都能造车”。

行业的狂热，从数据上也能看出来。2018年新能源最火热的时候，注册在案的整车企业多达487家。

可如今再看，能正常卖车、没有跑路的，连当年的一半都不到。热闹散场之后，留下的是一地鸡毛，以及一批不知该找谁售后的车主。

随着市场逐渐回归理性，一批典型的失败案例浮出水面：有人空手从地方政府套走66亿元后跑路，有人拿着资本的钱挥霍无度直至倒闭，有人想靠造车融资来救母公司，还有企业刚开完发布会就倒闭。随便拎出一个，都足以写进商业失败教科书。

时间回到2015年前后，原本相对沉闷的汽车行业突然掀起造车热潮，一夜之间冒出近百家新造车企业。它们给自己贴上“新能源汽车”“互联网汽车”等有别于传统汽车的标签，自称“造车新势力”。这股热潮从何而来，行业内一直没有统一答案。

主流观点大致有三种。第一种认为，特斯拉在2014年免费公开了全部专利，技术壁垒和专利墙随之消失，由此开启了新势力元年。第二种认为是政策导向：国家持续加大新能源汽车补贴力度，明确了汽车产业的未来发展方向，风口就此打开。

第三种观点则认为，我国汽车产业第一波创业浪潮恰好结束，力帆、猎豹、海马等一批自主品牌相继进入倒闭阶段，大量闲置的生产线和造车资质，为新势力提供了抄底接盘的最佳时机。几种说法或许都有道理，在那个时间点入局，可谓占尽天时地利人和。

那几年，“未来科技”“智能出行”这类宣传语铺天盖地，不少消费者正是被这些概念打动，满怀期待地掏钱下单。只是很多人没有想到，一些品牌最擅长的不是造车，而是讲故事，故事讲完了，车主的售后和保障也就悬在了半空。

面对这块大蛋糕，只要创业者有梦想、饼画得足够大，资本就敢出手。不过资本也并非一次性投入，而是走一步看一步。造车又极其烧钱：从收购生产资质，到买地建厂房和生产线，再到最终量产，至少需要4年以上；即便拿到上百亿资金，也不过是买到一张入场门票。

因此，拿到融资的新势力想要走到最后，首要考验就是能否把钱花在刀刃上。但融资来的钱毕竟不是自己的，花起来难免不心疼，挥霍无度的现象屡见不鲜。有的企业还没造出一辆量产车，排场就已经摆得比成熟车企还大。

曾与蔚来、小鹏、理想并称“造车四小龙”的拜腾汽车，就是因铺张浪费走向破产的典型。拜腾成立于2017年1月，背靠腾讯和富士康，来势汹汹。与其他互联网跨界造车团队不同，拜腾从一开始就走高端路线，团队阵容堪称豪华。

其CEO毕福康被称为“宝马i8之父”，是全球知名的电动汽车专家；总裁戴雷曾在英菲尼迪和华晨宝马担任高管，擅长营销策划；其他成员大多来自宝马、奔驰等车企，还有来自谷歌、特斯拉等公司的高管。这就好比新手抽卡，一上来就抽中了顶级配置。

凭借雄厚背景和明星团队，拜腾在创业初期就轻松拿到多笔大额融资，累计金额约84亿元。2018年9月，拜腾推出首款SUV车型，搭载48英寸超大中控横屏，并配备智能互联、自动驾驶等一系列先进技术，一度被外界视为最有可能挑战特斯拉的新势力。

然而到了2021年，市场连一辆量产车的影子都没见到，等来的却是拜腾破产的消息。几十亿元融资、明星团队和超前概念，最终都没能变成一辆真正交付到用户手里的汽车，所谓“挑战特斯拉”的豪言，也随之成了一句空话。

后来媒体曝光的细节，揭示了这家公司的花钱方式。为了打造国际豪华品牌的高端形象，拜腾在每个环节都是土豪级投入：市面上开发价格不过几百万元的整车控制器，却以近亿元的打包合同外包给博世；品牌店员工服装全部采用德国进口面料定制。

中国区员工的名片，用的是一盒1000多元的进口环保材料。更令人咋舌的是，北美办公室300多人，一年光零食采购费用就接近700万美元，相当于每人每年吃掉16万多元人民币的零食。钱花在了排场上，产品却迟迟没有着落。

如果说拜腾倒在了还没量产的路上，那么威马则是另一种失败。作为最早一批实现量产的新势力，威马的第一个问题是重资产投入过度。其年产能合计25万辆的生产基地花费上百亿元，而全部累计销量才十多万辆，产能利用率极低。

大量资金被固定资产占用，研发投入明显不足。招股书显示，2019年至2021年，威马研发总支出不到30亿元，甚至不及蔚来去年第三季度一个季度的研发费用。这为日后产品力不足、技术迭代缓慢埋下了隐患。

第二个问题是管理层内耗严重。联合创始人、首席运营官侯海静当年带一批吉利研发人员加盟时，带走了吉利代号GX7车型的全部资料，导致威马赔偿700多万元。生产制造出身的他却主导品牌和设计业务，还公开指责CTO主导研发的车机系统太差。

他让其他团队另起炉灶，结果EX5-Z的低配和高配竟用了两套车机系统，这位CTO也愤而离职。据离职员工透露，侯海静与另一位分管销售的联合创始人关系紧张，最终将其挤走并接手销售体系。两年内威马有六位高管离职，建厂和研发等环节内耗严重。

第三个问题是销售体系混乱。威马起初采用直营与授权融合的新零售模式，由厂家统一定价、承担库存，后来又回归传统经销商模式，并先后七次调整商务政策，收效甚微。之后它甚至鼓励高管开店做经销商，而高管拿车成本比普通经销商还低，直接打乱了价格体系。

威马还为经销商提供不菲的门店装修补贴，但政策频繁变动，不少经销商拿到补贴后便停止运营。暂时用不上的上千万元设备说买就买，薪酬核算、新员工入职乃至电脑维修全部外包。2020年10月产品接连自燃，公司内部既无公开处罚，也无深刻反思。

威马就像起了个大早，吃了两口早饭就去睡回笼觉，结果一睡不起，成为快速膨胀又快速陨落的典型。而每一个这样的品牌倒下，最终买单的不只是投资方，还有那些已经把车开回家的普通车主，他们的维修、保养和二手车残值都失去了着落。

按照一些行业判断，未来超过八成品牌将退出市场，它们此前卖出去的几百万辆车，可能都要排队变成“烂尾车”。喊口号容易，做实事难，这正是新势力“翻车”的真实写照。淘汰潮来临时，故事讲得再动听，也抵不过一辆车实实在在的质量和服务。

相比之下，一些传统车企起步没那么早，也没有那么多花哨宣传，但胜在稳健。比如东风柳汽，专心造车71年，光MPV就造了25年，在新势力面前算得上“老前辈”。它们家底厚、体系全，不靠讲故事吃饭，在淘汰潮中反而更有底气。

归根结底，造车新势力成功率低，是因为不少企业生于资本、意在圈钱，根本没打算好好造车；或是团队缺乏管理经验、滥用资金，迟迟无法自我造血，最终资金链断裂、草草离场。拜腾的奢靡和威马的内耗，本质上都是同一种病。

激烈的市场从不为失败者惋惜，这些品牌很快会被遗忘，但它们的教训会推动整个行业继续向前。从近百家新势力的狂欢，到如今的大浪淘沙，能撑到2030年的，注定是那些把钱花在刀刃上、真正踏实造车的企业。

只有这样，“烂尾车”才不会成为新能源时代的又一道伤疤。