一年报废近千万辆车，中国钢厂开始从里面挖矿

中国现在一年报废汽车已经达到了980万辆，不知道大家有没有想过，它们都去了哪里？

有些零部件拆下来还能用，像什么后视镜、大灯、座椅、音响、车窗升降器这些，会当成拆车件卖，流入修车店。

发动机、电池、轮胎这些，状态好的会翻新修复，状态差的进入回收程序，各有各的去处。

剩下一副空壳，压扁，按废铁论斤卖，大部分都做成钢筋卖到了工地。

一般到这儿就结束了。

但是最近，央视报道了江苏靖江一座特钢厂投产了一条新产线，原料就是报废汽车、老旧装备上拆下来的废钢。

废钢进电炉化开，炼出来的是特钢，可以再次进入汽车生产线的那种。

图｜靖江近零碳电炉产线的钢水现场

从车上拆下来的钢，绕了一圈，又回到车上了，原汤化原食了属于是。

这事看似理所当然，但里面门道其实还挺深。

是这样的，废钢回炉，大多炼成了工地里的螺纹钢，想炼回汽车板、轴承钢这样的特级钢，其实非常困难。

简单来说，钢筋的要求不高，杂质多点无所谓；特钢则很挑剔，多一点杂质就要出问题。

比如铜，盖楼的螺纹钢里，铜一般能接受0.4%，而对表面质量和冲压成形要求更高的深冲薄板，要控制在0.06%以下。同一批废钢，拿来炼钢筋可能还能用，想炼成汽车上的薄板，就用不了了。

硬要炼，也有办法，最直接的叫稀释：往废钢里掺新炼的铁水，把杂质冲淡；不掺，就得在挑料和炼钢上多下几道工夫，反正就是要加钱，算来算去，还不如老老实实炼钢筋。

放到全国，目前的情况大体是这样：

中国一年产钢9.6亿吨，将近九成是从铁矿石炼起来的，铁矿石又有八成以上靠进口。2025年，中国进口铁矿石超过12亿吨，花了一千两百多亿美元，每天睁眼就是3.4亿美元的矿石账单，一船一船从澳大利亚、巴西往回拉。

图｜露天矿区 图源：wikimedia

图｜散货船在码头卸铁矿石 图源：wikimedia

而每用一吨废钢炼钢，大约能少用1.4吨铁矿石，碳排放方面，铁矿石炼一吨钢要排两吨左右，靖江这条产线是139公斤。

中国的废钢原材料也正在变得越来越丰富。

2025年全国回收报废汽车980万辆，是2020年的4.7倍；一辆车平均用钢约900公斤，粗略一算，光这些车身上就带着八百多万吨钢。

那这些材料能不能充分地用起来呢？中国回收材料炼钢产业，现在在哪个阶段？

今天咱们就来深度聊聊。

01、一门亏钱的老手艺

炼钢有两条路可以走：

一条从铁矿石开始：先在高炉里把矿石炼成铁水，再炼成钢；另一条从废钢起：废钢直接进电炉，用电化开、炼成新钢。

其实炼钢最费劲的一步叫还原，也就是把铁矿石里的氧去掉。

铁矿石的主要成分是氧化铁，跟咱们铁锅、铁栏杆上的锈是同一类东西。

高炉里烧焦炭，一来烧出一千多度的高温，二来生成一氧化碳，一氧化碳和氧化铁里的氧在高温下结合成二氧化碳，剩下的就是铁水。

高炉为什么要用那么多焦炭？为什么炼钢二氧化碳排放高？其实都是因为这一步。

图｜赤铁矿实物

图｜冶金焦实物；焦炭在传统高炉路线中提供热量和还原所需的碳

图｜奥地利一座高炉，展示铁矿石经还原变成铁水所用的巨型设备 图源：wikimedia

而咱们旧车里的钢，上辈子的时候已经还原过了，车开了十几年，可能表面有一点点氧化，但绝大部分的的铁还是金属单质铁，也就是处理好的“预制钢”，不用载回炉还原了，化开、炼干净、调好成分就行。

图｜压实后的废钢，已经是金属铁；回炉不必重复从铁矿石还原出铁 图源：wikimedia

这就是回收材料炼钢最大的意义所在，当然另一方面，它可以降低咱们对于国外铁矿石的依赖。

可这门生意，起家的时候并不是很体面。

早年间有不少小作坊，把收来的废钢扔进只管化钢的小炉子，化成钢水，往地上挖好的沟里一浇，凉了就是一根根钢条，再轧成钢筋卖给工地，一度被叫作地条钢。中间不精炼，成分全靠缘分，强度和韧性常常不达标。当时工信部的说法是，干地条钢的十家里有九家没有精炼，所以2017年国家下了死命令，全部取缔。

地条钢没了，正规电炉炼钢留了下来。

同样是用电把钢化开，在正规电炉厂，废钢进炉前要选料、配料，进炉后要控制温度，通过吹氧、造渣调整成分，再根据钢种要求进行精炼，品质可控。但可控归可控，品质还是很低，炼出来的大多还是建筑钢材，类似汽车这种要求高的行业，根本看不上。

图｜地条钢

钢筋是钢材里最便宜的大路货，而电炉偏偏是个电老虎。

按2025年的均价，电炉厂炼一吨这种低级钢，反倒要比拿矿石直接炼贵三百多块。把少排的碳折算成钱，国内碳价一吨七八十元，折下来只能给电炉找回一百块上下，还是不够啊。

于是电炉厂被逼得开始晚上上班。

之前有媒体报道了几十家家专炼建筑钢材的电炉厂，用平时的电炼，平均一吨亏89块；改到夜里用便宜的谷电，一吨才挣11块。

这样的生意，自然无法做大。2025年，中国只有一成出头的钢走废钢这条路，其余都从矿石炼起。

这就是一个标准的恶性循环：料杂，只能炼便宜的钢筋；钢筋不挣钱，没人舍得花钱把料弄干净；料不干净，下一炉还是钢筋。

图｜螺纹钢 图源：wikimedia

02、破铜归破铜，烂铁归烂铁

那怎么解决杂质多的问题呢？

废钢里的杂质分两类：一类炉子烧得掉，一类烧不掉。

去除杂质最主要的方法就是吹氧。

碳、硅、锰这些元素比铁更容易和氧反应，往钢水里一吹氧，它们先被氧化，有的变成气体被排走，有的变成炉渣浮上来，扒掉就完事了。

烧不掉的，最麻烦的就是铜。

铜是拆车时没拆不干净留下来的。

可能有人会觉得铜这玩意儿不是挺贵的嘛？可它不好拆呀。

车窗升降、雨刮、座椅调节、后视镜折叠，背后都是一个小电机，一辆车里有几十个，配置高的车型超过40个。每个小电机拆开，都是一根铁芯上密密缠满铜线，几十只线轴藏在门板、座椅和仪表台里，一只只找出来拆干净，人工可能比铜还贵。

图｜拆开的雨刮电机能看到铁芯与铜绕组

图｜电机定子和铜线绕组近景：铜线贴着铁芯，是磁选时难以彻底拆开的组合

于是不少线轴跟着车壳一起进了破碎机，被撕成碎块。碎块从一块大磁铁底下经过，钢铁被吸上去，塑料、橡胶、玻璃留在下面。

图｜报废汽车进入压碎设备，压扁与后续破碎是不同工序，图示报废车预处理 图源：wikimedia

磁铁吸住的是铁芯，缠在铁芯上的铜线也被一起拎上了废钢堆，铜就这么混进来了。

铜一进炉子，就成了冶金上说的残余元素，跟着废钢一轮一轮往下传，最终影响产品的品质。

留一点铜的后果叫铜致热脆，要等到轧钢才显现出来。钢坯得加热到一千一二百度，再送进轧机一遍遍压薄，加热时，钢坯表面的铁被空气氧化掉一层，但铜不氧化，就在表层越攒越浓；纯铜一千零八十多度就化了，这层富铜的液体顺着钢里晶粒之间的缝隙往里渗。

轧机一压，表面裂开一片网状的细纹。

汽车板对铜含量要求那么严格，防的主要就是这一手。车门、引擎盖这种薄板，轧完还要被冲压机一下子拉成复杂的曲面，表面带着裂纹，根本没法用。

所以怎么办呢？

既然铜进了炉子请不出去，那就换个思路，别让它进去。

图｜卷起的薄钢板

德国一家做分选设备的厂商，想了个挺巧的办法。破碎后的废钢在传送带上跑得飞快，跑到尽头，是一个带磁的滚筒。含铁多的干净钢块，被磁力牢牢吸住，贴着滚筒落下；缠着铜线的电机碎块，受的磁力和甩出去的劲儿都不一样，飞出一道更远的弧线，掉进另一个料斗。

正常情况下，这套设备能把九成以上的含铜组合件和散落的铜线分出去。分出来的也不浪费，毕竟铜比废钢贵几十倍，混在钢里是祸害，单独拎出来就是一笔进项了。

图｜德国施泰纳 SteelMaster 分选设备官方图；滚筒磁场和不同落点用于分开含铜组合件 图源：STEINERT

靖江那个炼钢厂走的也是先分后炼的路子，新建的废钢料场里，废钢先经过分拣，再由链板机一节节送进电炉。

炼特钢，光把铜挡在门外还不够，炉子里烧得掉的那些，也得烧到位。轴承一转起来，滚珠和滚道之间反复挤压，钢里一颗细小的夹杂物，都可能成为疲劳裂纹的起点。

电炉在这儿还有个特有的毛病：吸氮。电弧温度几千度，把空气里的氮分子打散，钢水只要一露出来就往里吸；全废钢的电炉又缺碳，冒的气泡少，吸进去的氮不好往外赶。氮多了，钢会变脆，还会跟钛结合成又硬又脆的氮化钛，轴承钢最怕这个。

后来的解决办法，是往钢水里喷二氧化碳控氮。二氧化碳碰上钢水里的碳，一份气变成两份一氧化碳，气泡一下子多出来，氮就跟着气泡跑了；冶炼快结束时，再把钢水里的氧压下去。钢水出了电炉，还要进精炼车间、过真空处理，最后连铸成钢坯。

铜挡在门外，氮和氧在炉里压下去，钢水再过一遍真空，靖江生产的那批特钢，就是这么炼出来的。

03、废车变特钢还差什么？

虽然靖江的一座钢厂成功把废钢到特钢跑通了，但这个行业是否能转起来呢？

这点我们可以参考一下美国：2025年，美国七成的钢出自电炉，走的是废钢这条路，全世界平均是三成。

北美最大的钢企纽柯，就是从电炉小厂一路爬上来的。上世纪60年代末，它建起第一座电炉小钢厂，原料是废钢，一开始只能炼螺纹钢；钢筋卖饱和了，开始产业升级往上做结构钢；80年代末，它头一回用电炉做出高质量的板材，把“电炉只配炼低档货”的老印象掀了个底朝天。

中国要走这条路，几样条件正在凑齐。

先是原材料。钢要用旧了才会退下来，旧楼要拆、旧车要报废，虽然全世界产钢量前三高的河北，唐山和唐山瞒报产量都在中国，但中国毕竟发展得晚，攒下的钢还不多。

截止2025年，中国人均攒下的钢铁约9.6吨，按行业经验，人均过了10吨左右，报废下来的废钢就会开始快速增加，中国离这道坎只差一口气。照行业里的测算，到2030年，中国废钢回收利用量有望超过3.5亿吨。

再是能源。靖江那个厂子给电炉配了自己的绿电：厂房顶上铺光伏，厂区边上立风机，再配一座12万千瓦、能存24万度电的储能电站，风光不够的时候，再由电网补上。

最后就是环保规则了。按新的产能置换办法，想新建高炉，得先关掉一吨半的旧产能才换得来一吨，而全废钢电炉可以一换一。

所以这还真是一个有前景的大产业。

咱们可以看一下前人的探索。

宝马曾经牵头搞了个研究项目，名字起得直接，叫Car2Car，从旧车到新车。拆车厂、分选企业、钢厂跟着车企一起干。

图｜宝马集团 Car2Car 项目 图源：BMW Group

项目定了一个指标叫Car2Car率：一辆报废车里的钢，原则上有多少能以造新车的品质回收回来。以前是1%，按项目的做法，提到了81%。从1%到81%，他们拆了四百多辆车，其中有些是开了不到五年的测试车，回收的钢炼好、轧好，在德国工厂做成了十万多件量产零件，已经装上了车。

图｜车身冲压车间

国内也有人在往这条路上走。宝钢2022年就用全废钢电炉试制出了汽车板，做成了车身里的B柱加强板内板、座椅头枕连接板；首钢在河北迁安拆掉一座矿石路线上的炼钢炉，换上一座160吨电炉，冲的就是汽车板，原定今年12月投产。

总的来说，原料有了、技术有了、行业也开始行动了，剩下最难的，就是让每一环都挣到钱。

钢厂得炼出卖得上价的好钢，才肯为干净的废钢多掏钱；废钢卖得上价，拆车厂才愿意多拆一个电机，分选厂才愿意多过一道磁滚筒，而这一切都需要从现在开始加快迭代。

中国这些年从海外买回来的铁矿石，有不少已经变成了汽车、机器和厂房，留在了我们身边。

它们正在一件件变旧，到了该退役的时候。

怎么把它们重新用好，是下个阶段的大机会，也是中国钢铁正在学习的一门真本事。