最后还是等等党受益：2027年油混时代来了，燃油车将以HEV重启

等了好几年的等等党，到底等来了什么？

2027年油混新车扎堆上市，燃油车真能靠HEV换个活法接着跑吗？

这条弯路，美国人其实早就走过一遍。

混动在那边是怎么从没人理变成被抢着买的？

先看看大洋彼岸的故事。

先说说最近的动静。

2026年以来，吉利星瑞i-HEV、全新第四代博越L i-HEV、奇瑞鲲鹏系列HEV新车陆续上市。

11月初工信部发布第413批新产品公示，荣威家越X7完成申报，这是一台1.5T油电混动大五座中型SUV。

油混新车正一台接一台地上场。

本世纪初，混合动力汽车进入美国市场，被视为迈向低污染未来的革命性一步。

它既不新奇，也不奢华，但好莱坞明星喜欢它的环保形象，手头拮据的普通消费者则看重它出色的燃油经济性。

当时，汽油价格正一路涨向历史高位。

此后，纯电动汽车逐渐成为关注焦点，特斯拉Model Y更是成为加利福尼亚州最畅销的车型。

就在电动汽车大放异彩时，那家曾因把混合动力汽车带入主流而备受称赞的公司，却因转向电动汽车迟缓、游说反对更严格的气候立法，遭到环保团体的广泛批评。

美国电动汽车的销售速度已经放缓。

2023年初，一辆电动汽车平均只需25天就能售出，一年多后延长到72天。

混合动力汽车的销售速度甚至超过了传统燃油车，还屡获奖项。

2024年2月，混合动力汽车的销量增速是电动汽车的五倍。

有分析人士认为，汽车制造商终于看清了形势。

他们意识到，必须着眼于眼下的销售而不是未来，而混合动力汽车正是消费者现在想买的车。

多家车企正在缩减电动汽车生产，转而发展混合动力汽车，其中包括一些曾高调承诺全面电动化的企业。

传统车企电动汽车销售放缓，原因之一是特斯拉在2023年全年持续大幅降价。

但传统车企的混合动力汽车依然热销，尤其是不带插电功能的普通混合动力车型。

据经销商反映，混合动力汽车刚从运输车上卸下，往往就已有买主，根本不愁卖。

对比2023年1月与2024年2月的数据可以发现，混合动力汽车的销售表现持续优于燃油车和电动汽车。

最典型的例子，就是二十多年前把混合动力汽车推向主流的丰田公司。

福特首席执行官吉姆·法利表示，公司将推迟约120亿美元的电动汽车投资计划，并缩减电动版F-150皮卡的产量，转而生产混合动力版本。

业内人士分析，其他车企纷纷重回混合动力领域，部分原因是看到了这些品牌的成功：这类车型需求旺盛，卖得快，很多时候还能按厂商建议零售价成交。

但在2024年初，通用汽车宣布将在北美产品线中重新引入插电式混合动力车型。

分析人士指出，通用汽车的许多核心用户住在充电设施尚不完善的地区。

这些开着通用旧车的客户回到经销商处时，劝他们买混合动力汽车，要比说服他们买电动汽车容易得多。

联邦燃油经济性标准不断收紧，给汽车制造商带来了巨大压力。

2024年6月最终规则将2032年车队平均燃油经济性目标定为约54 mpg，低于此前提案的58 mpg。

美国环境保护署还于2024年3月发布标准，要求到2032年纯电动汽车占新车销量的35%至56%。

美国家庭生活成本全面上涨，汽油均价达到每加仑3.5美元。

在这种情况下，混合动力汽车成为许多消费者眼中的理想折中选择。

燃油车正在失去市场份额，电动汽车销量增长也趋于停滞。

早期尝鲜的消费者日渐减少，许多人认为电动汽车还没准备好进入大众市场。

有业内人士指出，过去十年间，电动汽车在整个行业中的占比从0%增长到8%。

而政府法规要求，在接下来的八年里，这一比例不是增长60%，而是要从8%提高到67%。

许多人对此心存疑虑，不清楚届时由谁来购买这么多电动汽车。

随着电动汽车走向大众市场，销售难度会明显增加，因为这部分消费者对价格更敏感，对产品更挑剔，疑问也更多。

有分析人士认为，美国目前多个行业都陷入了"可负担性危机"，汽车行业尤为突出。

过去人们买得起车，很大程度上得益于低利率，如今这一条件已不存在。

近年来，新车贷款平均利率超过7%，二手车贷款利率则超过11%。

因此，消费者如今能承受的购车预算，可能低于以往。

如果买燃油车或混合动力汽车的月供约为700美元，而买纯电动汽车的月供高达900至1000美元，这样明显的差距让许多消费者难以接受。

许多消费者表示，他们只是不想承担拥有电动汽车带来的麻烦。

生活本已足够复杂，他们不想为了开车出行再去学一套全新的使用方式。

业内人士指出，在纸面上比较油费和电费很容易，也许18个月就能在成本上占到优势，但便利性是无价的。

83%的电动汽车充电是在家中完成的，但J.D. Power的数据显示，每三名购车者中就有一人既没有家用充电桩，也不具备安装条件。

该公司开展了多项电动汽车研究，其中包括一项全年进行的公共充电调查，覆盖全美50个州和哥伦比亚特区的3万名消费者。

调查显示，消费者决定不买电动汽车，最常见的原因是缺少公共充电设施。

电动汽车车主也表示，公共充电是整个用车体验中最令人不满的方面。

车主前往公共充电站时，有近20%的情况无法完成充电。

这里需要区分两类车型。

普通混合动力汽车本质上是更高效的燃油车，通过加装电池和电动机来提高燃油经济性。

最初的普锐斯，以及如今的许多混合动力车型，都属于这一类。

插电式混合动力汽车则配有充电接口、电池和至少一台电动机。

其中一些车型理论上可以完全不用汽油，像电动汽车一样行驶，发动机只起增程作用；另一些车型则由发动机和电动机共同驱动。

不过，插电式混合动力汽车仍是市场份额最小的车型类别，价格也不便宜，平均售价几乎与电动汽车持平。

它也无法提供纯电动汽车的许多优势：车主仍需更换机油、维护内燃机动力系统，也仍要加油；仅靠电池行驶时，其续航里程只有纯电动汽车的一小部分。

有观点认为，插电式混合动力汽车是把两种不同的技术合二为一，却没能把任何一方做好。

换句话说，它可能集中了两者的短处。

但它确实带来一种便利：日常驾驶可以用电，需要时又有汽油作后备。

加州大学戴维斯分校教授吉尔·塔尔的看法略有不同。

他指出，插电式混合动力汽车最初被设想为一种过渡技术，是一种临时的折中方案，随着电动汽车不断进步，终将被淘汰。

它确实可以起到过渡作用，但存在的时间可能会长得多，至少对最后那20%至30%无法完全转向电池技术的市场来说是这样。

加利福尼亚州计划于2035年禁售燃油车，但仍允许此后销售的新车中有20%是插电式混合动力汽车。

塔尔认为，曾有很短一段时间，人们都以为纯电动汽车能实现100%的全面转型，如今大家逐渐意识到这会很困难。

如果目标是20%或30%的销量占比，纯电动汽车尚能胜任；但目标提高到50%、60%、70%乃至接近80%时，难度就会急剧上升，插电式混合动力汽车的意义也就开始显现。

美国那边的折腾，国内也在上演。

没固定车位的人买纯电，天天跑公共快充，过节还得排队；买插混，同价位配置缩水一截；买老燃油车，又怕油耗高、过几年不值钱。

左右为难，干脆先看看，等等党就这么越攒越多。

国内的双积分考核一年比一年严。

一台1.5L自吸轿车油耗6.5到7升，越来越难过关。

上纯电、上插混都得砸大钱，HEV只要在现成的燃油平台上加电机、电控和小电池就行，最省钱，车企自然都往这条路上挤。

早年HEV的专利攥在日系手里，能买的就那么几款。

同款车贵两万多，靠省油得十年才回本，愿意掏钱的人不多。

如今吉利、长安、奇瑞、广汽、长城陆续拿出自研系统，热效率冲到48%，2027年会有一大波新车集中上市。

这笔账不难算。

紧凑型轿车燃油版百公里6.7升，HEV能压到4升上下。

按7.5元一升，跑一百公里省20块，一年一万公里就是2000块。

差价如果缩到一万左右，五年就能回本，车开七八年，后面省下的都是赚的。

但别指望什么路况都能省一半。

市区堵车走走停停最能发挥，节油三到四成；上了高速发动机挑大梁，跟同排量燃油车也就差一升多。

冬天天冷电池犯懒，油耗还会往上跳一点，这些心里得有数。

开起来低速更顺，堵车慢慢挪的时候少了抖动，可高速急加速时噪音照样有，安静程度别跟纯电比。

保养和燃油车差不多，积碳长得慢一点。

电池多数给到10年或20万公里质保，过保自费换也比大电池便宜得多。

谁适合接着等？

装不了家充、主要在市区通勤、一年开八千公里以上、一台车打算开七到十年，预算在7到18万、旧车还能凑合一年多的人。

等2027年新车扎堆，选择多了、价格也松了，这波红利吃得最实在。

谁没必要硬等？

旧车三天两头趴窝、一年开不到五千公里、家里能装充电桩、经常跑高速出差的人。

现款燃油、插混、HEV都有成熟产品，该出手就出手，没必要为一个还没落地的预期硬扛。

还有几个误区得说清楚。

2027年燃油车不会一夜停产，只是新品越来越少。

HEV也不是万能药，纯电那么低的用车成本、燃油车那么低的售价，它都给不了。

日系几十年攒下的可靠性口碑，也不会因为国产崛起就一笔勾销。

说到底，燃油车以HEV重启，不是老式烧油车卷土重来，而是发动机配上电机和电池，换个更省油的活法继续跑。

美国车企绕了一圈回到混动，国内的等等党也总算等来了更多选择，买车还是要挑最适合自己用车场景的那一台。