兵败如山倒！国产新能源已证明了：中国根本不需要二线豪华品牌

兵败如山倒，国产新能源一路狂飙，二线豪华品牌却节节败退，中国市场真的不再需要它们了吗？

先别急着下结论，连保时捷这样的老牌劲旅，都喊出了“商业模式行不通”，这事得从头捋一捋。

2025年年中，保时捷CEO布鲁姆在内部信里直说：“我们的商业模式目前已经行不通了。”

后来数据出炉，2025年前9个月，营业利润从40.4亿欧元掉到约4000万欧元，跌了99%。

保时捷嘴里很少说这种话。

这家公司向来讲究控制、精准，财务表现稳得很，这样的表态实属罕见。

翻翻它的老底子就明白了。

上世纪70年代的911 Carrera RS，充满未来感的959，还有把电动动力和赛车工程捏在一起的918 Spider，每一款都撑起了品牌的野心。

几十年里路子很简单：保时捷造豪华跑车，大家掏钱买，公司也成了世界上最稳的盈利车企之一。

所以这次的数据才让人意外。

利润以前动不动就是几十亿欧元，现在只剩4000万左右。

更糟的是，最重要的市场之一增长放缓，电动化转型花的钱比预期多，过程也比预期麻烦。

几头压力一起来，这个以稳著称的品牌，一下子站到了危机边上。

它是怎么走到这一步的？

撑了几十年的商业模式，又为啥突然松动？

在大部分时间里，保时捷都是个让人放心的公司。

产品出色，财务稳健，别的车企举步维艰时，它也能保持平稳。

偶尔有点小波动，很快就弹回来。

这份稳，一部分来自造车的方式，一部分来自品牌形象。

1948年，第一辆保时捷356问世。

轻盈简洁的设计，加上精雕细琢的工程，这就是公司真正看重的东西。

后来有了911，低矮的车头，圆形大灯，流畅的车尾曲线，哪怕没开过的人，也能一眼认出来。

跑车让保时捷备受追捧，SUV则让它家喻户晓。

2002年的卡宴，后来的Macan，把保时捷带进了日常生活，生意做得相当漂亮。

赛道上更不用说，几十年下来赢了大约3万场。

性能上的名声，不是靠广告吹出来的。

买车之后的体验也不差，经销商的客户满意度常居前列，不少车主一买再买。

在美国，车主忠诚度也一直排在前面。

价格也是门面的一部分。

全新911起价约11万美元，高配很容易冲过20万美元。

老款911，看车况和稀有程度，也常在10万美元以上。

幕后呢，保时捷把生产管得很严，垂直整合让产品保持一致，成本也好预测。

数据上也看得出来。

保时捷每辆车的利润估计有1.8万欧元，这个体量的公司，算很可观。

法拉利更猛，单车利润13.6万欧元。

但放在整个豪华车市场里，保时捷依然很扎眼。

车这么强，2025年的利润为啥还会暴跌？

保时捷自己的说法是战略调整：电动车需求疲软，公司把重心重新转回燃油发动机。

可掉下去的，不只是利润。

2025年，全球营收和交付量也在降。

销售额降了约6%，等于少收17亿欧元，全年交付量少了约1.3万辆。

根子在哪？

地缘政治压力、昂贵的技术转型、越来越复杂的全球经济环境，几样东西搅在了一起。

最大的难题之一，来自中国。

多年来，中国都是保时捷最强劲的市场之一。

可2025年初局面反转，中国市场的交付量比上一年少了42%。

一部分原因是奢侈品消费疲软，但很大程度上，是竞争变凶了。

极氪、蔚来、小米SU7这些中国品牌，拿出来的车软件先进、性能强劲，价格还更低。

有人可能会笑：一个做手机的，也配当保时捷的对手？

不信的话，去看看科技博主MKBHD对SU7的评测。

评测里，SU7表现出色，有主动降噪，做工精良，开起来宁静平和。

软件好，功能强，制造品质高，用途多，续航超长，驾驶体验又绝佳，很少有车能把这些凑齐，堪称顶级之作。

还有一句判断：这样一台车，要是以42,000美元在美国卖，几乎肯定大获成功。

美国消费者可能永远买不到这个价，不过据说2027年会在欧洲上市，到时欧洲的对手至少会遇上些麻烦。

世界变了，中国也能造出色的车。

中国消费者更看重科技和价值，而不是传统。

他们要车既有智能功能，又有引擎盖下的劲儿。

这种情况下，德国车标不再是决定因素。

电动化这条路，保时捷也走得不顺。

Taycan一开始势头很猛，后来销量下滑，2024年全球交付量降了49%。

公司曾定下目标，2030年电动车销量占比要到80%，现在目标放宽了，布鲁姆自己都说不现实了。

问题不在Taycan。

第一代确实有些小毛病，但更要命的是豪华电动车市场走势难测：需求时涨时跌，然后趋于平稳，可投入的成本从来没降过。

压力有一部分是自己加的。

保时捷一直大手笔投资新产能，改造现有工厂，扩建电池业务，好提供丰富的车型选择。

长远看合理，短期却像块大石头，压在资产负债表上。

大环境还来添乱。

保时捷说，最新的贸易措施让成本多了几亿欧元，而公司这时候正往新生产上砸钱。

2025年预计投资31亿欧元，就算谨慎规划，再加上拟议中的15%美国进口关税，利润率也只能略微为正。

这么一串下来，事情就说得通了。

公司周围的世界变得太快，商业模式跟不上。

保时捷现在挺尴尬：要靠强劲销量给工程研发出钱，可规模越大，人们期待的那份独特感就越容易丢。

转型电动，又让这个微妙的平衡更难拿捏。

矛盾先出在定价上。

在西方，造高性能电动车太烧钱，电池、冷却系统、软件、电机，样样都要额外投入。

价格定高了，需求下降；定低了，利润没了。

这个平衡越来越难找。

过去，多出几款车能解决这类问题。

保时捷当年进了SUV领域，成功了很长一段时间。

现在SUV市场卷得厉害，几乎每个豪华品牌都有，不少车迷也不太高兴。

难的不只保时捷。

法拉利、宾利、奔驰AMG、宝马这些高端车企，都得拿出巨额研发预算做现代化电动平台，也都在猜市场往哪走。

利润跌99%之外，这事的象征意义更大。

保时捷以严谨出名，名声靠的是卓越工程和稳健财务。

它说业务基础变了，也照出了市场现状：光靠历史传承不够了，品牌影响力也不稳了。

保时捷的未来会怎样？

看法不一。

有人说它正偏离成功的轨道，有人说它在重塑自己迎接新时代。

还有人更谨慎：曾经撑起公司的市场已经不在，几十年积累的情感吸引力，也不会自动变成电动性能。

照这种看法，回到昔日辉煌的路可能很长。

往乐观处想也行。

保时捷一向善于在形势需要时调整，重塑自己是老办法。

有迹象已经露头：最近更重视混合动力，说明电气化走得更稳；限量版高性能车需求一直强劲，说明稀缺性能起稳定作用。

收紧产量预期，也许是想把品牌特色放在规模前面。

要是这条路走下去，保时捷下一阶段可能更挑剔，少一点迎合大众口味的车，多一点能勾起人们对品牌最初辉煌记忆的产品。

这样看，与其说是衰落，不如说是重新调整。

但更大的问题还在：科技日新月异，消费者需求逐年变，豪华性能品牌该怎么站位？

保时捷还在找答案，这个答案可能影响整个细分市场。

有人九岁玩《极品飞车：保时捷版》就爱上了这个牌子，真心盼它成功。

至于该不该降低产量保护独家性，还是注定徒劳，还得再琢磨。

保时捷这样的老牌劲旅都扛得吃力，二线豪华品牌在中国的日子，自然更难。

周末逛逛商场就明白了：2017年甚至2020年，一楼C位全是海外豪华品牌，开洋车才有面子。

到了2024年底、2025年初，这里换成了鸿蒙智行、理想、蔚来和小米。

数字最能说明问题。

雷克萨斯2021年在中国卖了近23万辆，2024年掉到18万出头，2025年勉强保住18.3万辆。

凯迪拉克2017年卖20多万辆，2024年只剩11.5万辆，跌了六成多。

沃尔沃2024年卖15.6万辆，降了8%。

林肯单月常常只有个位数。

本土品牌这边，又是另一副光景。

理想2024年卖了50.45万辆，2025年是40.6万辆，稳坐高端主力。

鸿蒙智行从44.5万辆冲到58.9万辆，涨了三成多。

小米从13万多辆飙到41.1万辆，翻了两倍还多。

极氪交付22.4万辆，蔚来32.6万辆。

差距为啥这么大？

二线豪华品牌转型太慢，长期躺在燃油车的功劳簿上吃品牌溢价。

凯迪拉克纯电IQ系列2024年不到3000辆，雷克萨斯纯电RZ在2025年只卖1.2万辆，占总销量不到7%。

续航拉垮，充电偏慢，车机还老掉牙。

国产车企走的是另一条路，一上来就把身家押在电动化和智能化上。

花同样的钱，二线豪华品牌给的是基础配置的“毛坯房”，国产新能源在四十万级别，就能把高阶智驾、超长续航、顶级音响拉满。

极氪7X和9X上市四十天，交付就破了万辆。

欧美这两年频繁挥起关税大棒，说穿了是对技术的焦虑。

燃油车时代，西方握着核心技术，赚着高额利润。

到了智能电动时代，中国车企靠三电技术和自动驾驶的突破，成功换道超车。

保时捷在中国被追着跑，也是这个道理。

二线豪华品牌在海外本土被政策重重保护，没什么生存压力。

一扔进中国这个全球最开放、竞争最凶的市场，立刻原形毕露。

保时捷喊出的“商业模式行不通”，说的或许也是这回事：光靠一块车标，已经撑不住了。

时代抛弃谁，从来不打招呼。

中国消费者越来越务实，不再迷信外国车标。

接下来的洗牌只会更狠，谁真正尊重本土用户的需求，把技术做到极致，谁才能笑到最后。

所谓中国不需要二线豪华品牌，话虽扎心，数据却摆在这儿。