黄仁勋辞职！英伟达的智能驾驶蛋糕会被国产芯片瓜分吗？

黄仁勋辞职，智驾行业的英伟达时代要结束了？

北京时间11月12日晚，大洋彼岸的英伟达发生了剧烈的人事震动，创始人黄仁勋辞去了总裁、首席执行官和董事会成员职务。

回顾他创立英伟达至今的三十余年，正是半导体技术和信息技术蓬勃发展的黄金时期，而黄仁勋本人，却在人们全面进入人工智能时代的前夜，离开了其一手创办并掌舵的公司。

（图源：英伟达）

在电车通（ID：dianchetong233）看来，黄仁勋的离职也代表了智能驾驶行业的英伟达时代可能即将落幕。

曾经，各家汽车品牌会以使用了英伟达的智驾芯片为荣，并将该芯片作为车辆的核心卖点之一；而在黄仁勋离职的当下，已经有越来越多的主机厂开始自研智能驾驶芯片，或者使用非英伟达的解决方案，英伟达的智能驾驶解决方案，已经不是行业内的唯一解，甚至有可能已经不是最优解。

那么，在黄仁勋离开英伟达之后，英伟达的汽车芯片业务会走向怎样的结局？属于智能驾驶行业的英伟达时代是否真的要结束了？

黄仁勋谢幕，英伟达早已不是智驾统治者

回顾高阶辅助驾驶技术的起步阶段，就能体会到当年英伟达当年在中国市场的统治力。

但值得注意的是，英伟达车载平台的首个大客户并非国产新势力，而是特斯拉。

2016年7 月，特斯拉结束了与Mobileye的合作，同年10月，特斯拉全系Autopilot 2.0车型换装 NVIDIA DRIVE PX 2，也就是HW2硬件。在当时，特斯拉对这套硬件的宣传是其硬件已经具备完全自动驾驶能力，只待软件升级和法规放开便可使用自动驾驶功能。

但在搭载这套芯片的车型在上市交付初期能够使用的功能，反而要少于搭载Mobieye芯片的HW1车型，直到最后，这套硬件也最终没有OTA更新上FSD。

2019年，特斯拉发布了自研的智驾芯片HW3，通过双芯并联144TOPS的更算力，成功实现了FSD的量产上车。而特斯拉与英伟达在智驾芯片领域的合作，就这样历经一代而告终，此前购买搭载HW2.0、HW2.5硬件且开通FSD功能的车辆，也在后期被免费升级了HW 3.0。

在这之后，特斯拉在自研智驾硬件的道路上继续向前，2023年推出了HW4（AI4/SI4）芯片，官方介绍其性能是HW3的3-8倍。目前HW5（AI5/SI5）虽然未官方发布，但据特斯拉最新披露的数据显示，该芯片的计算性能相较于HW4将会有80倍的提升。

特斯拉与英伟达在智驾硬件上“分手”后，英伟达就把目光投向了中国的智能汽车品牌。又正因特斯拉FSD无法在国内落地使用，才让英伟达在国内的智驾硬件方面有过一段时期的“一家独大”。

2020年4月上市的小鹏P7，上市之初就在智尊版中预埋了搭载英伟达Xavier智驾芯片的XPILOT辅助驾驶硬件，成为国内首款量产搭载该芯片的车型。该车型也在2021年通过OTA推送了高速NGP功能。

在大部分品牌还在使用Mobileye EyeQ4芯片，需要依赖供应商提供感知算法黑盒方案之时，小鹏已经实现了感知、决策控制系统的全栈自研，而Xavier的30TOPS算力，放在当年也是较高的水平，为后续NGP的迭代升级预留了空间。

而2022年，则是英伟达智驾芯片在华落地的关键大年。当年三家新势力品牌推出的全新车型——蔚来ET7（参数丨图片）、小鹏G9、理想L9，全都配备了英伟达DRIVE Orin-X芯片，也都官宣未来将会搭载城市领航辅助功能。其中小鹏G9、理想L9装备了两颗芯片，蔚来ET7则更是装配了四颗芯片。

（图源：英伟达）

而除了蔚小理之外，智己、飞凡、高合、仰望、极氪等品牌也都在同年或者次年推出了搭载英伟达DRIVE Orin系列芯片的车型。

因为特斯拉FSD的缺席，所以在当年，英伟达Orin芯片在中国市场几乎可以与高阶辅助驾驶画等号，如果一款车在当时没有配备Orin芯片，那社会大众对其的认知就是这款车在高阶辅助驾驶能力不够格。也正因如此，坊间便有这样的调侃：“不管车的品牌是什么，但在辅助驾驶芯片这一块，都得姓黄”。

但英伟达在国内高阶智驾领域接近“一家独大”的时间并没有持续太久。2023年4月，AITO问界M5智驾版正式上市，该车型首搭华为ADS 2.0高阶辅助驾驶系统，配备华为自研的MDC智驾计算平台。同年8月，问界M5智驾版推送了上海、深圳、广州、杭州、重庆5座城市的城区领航辅助功能，意味着华为的城区领航辅助开启了规模化落地进程。

除此之外，国产辅助驾驶芯片企业地平线也逐渐崭露头角。2022年9月理想L8、2023年2月理想L7先后上市，这两款车的Max版本依旧采用英伟达的Orin-X方案，支持城区领航辅助，但其Pro和Air版，则搭载了地平线征程5芯片，支持高速NOA功能。

虽然理想早在2021款的理想ONE上就已经搭载了地平线征程3芯片，并且也推送了高速NOA功能，但理想ONE搭载征程3，与L7、L8以及后来的L6搭载征程5，意义并不一样。

在电车通（ID：dianchetong）看来，理想能够在社会大众普遍认可英伟达方案的情况下使用地平线方案，是需要一定勇气的，但也正是因为这种勇气，才能让国产的百TOPS级大算力智驾芯片得以量产上车，也在一定程度上降低了英伟达对于辅助驾驶芯片行业的垄断程度。

后来的故事相信大家也十分熟悉，在这两年中，华为乾崑智驾、地平线智驾方案正在被越来越多车企所选择，而蔚来、小鹏、理想也都纷纷切换到自研芯片。目前，小鹏、理想的全系车型均已采用自研的辅助驾驶芯片，蔚来旗下除乐道L60和L80的低配版本仍在使用Orin-X方案、萤火虫仍在使用地平线征程5方案外，其余车型也都切换为了自研的神玑辅助驾驶芯片。

现阶段，虽然小米、比亚迪、Momenta等车企或智驾服务商仍在使用英伟达的Thor系列辅助驾驶芯片，但小米、比亚迪已经官宣了自研芯片，Momenta体系内孵化的新芯航途也推出了自研芯片X7。

从这样的趋势来看，英伟达的辅助驾驶芯片，现阶段在中国市场，已经没有当年那样明显的统治地位，而随着越来越多的主机厂和智驾服务商开始自研芯片，英伟达或将在中国的辅助驾驶赛道上进一步被边缘化。

那么，智能驾驶行业为什么会发展成这个样子，后黄仁勋时代英伟达的智能驾驶业务又会发展到怎样的程度？

后黄仁勋时代，英伟达智驾业务将走向何处？

其实国内的智驾芯片发展到现今这个状态，是能够预料到的。受地缘政治影响，美国在英伟达计算卡以及高端游戏卡领域的对华禁售一直在持续，这也推动了车企以及智驾供应商自研高阶芯片的进程。

对于主机厂而言，使用自研芯片的优势除了防止被“卡脖子”之外，还有助于降低硬件采购成本，同时更好地利用算力。

至于那些没有完整高阶辅助驾驶研发能力的车企，也能通过国产芯片方案实现较低成本的辅助驾驶上车。就比如华为乾崑智驾，无论是仅支持高速NOA的ADS SE，还是更高级别的ADS Pro和ADS Max，都能对外供应，车企可以按需选择，大大降低了高阶辅助驾驶上车的门槛。

而像地平线这种企业，既能为车企仅供应硬件及开发工具，也能给车企交付芯片+算法的全套HSD方案，给了主机厂更多的选择，并且其现在主力在售的征程6系列也有征程6E/6M/6P/6H等多种子型号，也能让更多车企以较低的门槛用上高阶辅助驾驶功能。

（图源：地平线）

这样来看，在头部玩家选择自研芯片、其他玩家选择供应商方案、供应商也有部分使用国产芯片的大趋势下，留给英伟达方案的市场空间已经并不多。

而在黄仁勋卸任英伟达多项职务之后，英伟达的智驾芯片业务要走向何处仍未可知。

在电车通看来，智驾芯片业务在整个英伟达的业务群中，并不算重要的业务，其更多扮演的是物理AI落地入口的角色，但无论是营收还是前景，与该公司最为核心的数据中心业务相比，简直是九牛一毛。

并且，接任黄仁勋出任临时CEO的科莱特·克雷斯，现任英伟达执行副总裁兼CFO，财务出身的她在未来是否会推动英伟达更加聚焦于数据中心业务，减少对于游戏显卡、智驾芯片等边缘业务的投入，目前尚未可知。倘若英伟达真的减少对智驾芯片业务的投入，那该公司在该业务中所形成的优势可能会在几年内被追上，从而丧失现阶段的领先地位。

不过，随着地缘政治紧张局势加剧，国内智能驾驶领域的去英伟达化也在进行中。

如果黄仁勋仍在英伟达任职，那他还能在一定程度上成为两大市场之间的“润滑剂”，减缓英伟达在华市场份额的下降趋势，可是，现如今黄仁勋已经辞职，英伟达在中国市场的前景到底会如何，只有天知道。

但好消息是，英伟达的CUDA生态仍然保持着一定的优势地位，企业在开发、训练智驾模型时，还是少不了英伟达。

但这样的生态护城河到底能坚挺到几时？当DeepSeek都开始用华为昇腾完成下一代模型的预训练时，模型训练这一领域对于英伟达的依赖程度，未来可能也会逐步降低。

不过，英伟达仍然可以抓住北美以及欧洲车企智能化转型的机会，为这些车企供应相关的辅助驾驶芯片。但去游说欧美的传统车企研发智能驾驶技术，显然并不是一条好走的路，况且，在北美市场，特斯拉的FSD一直在技术和应用方面占据着领先地位，而在欧盟各国，特斯拉也在积极游说，在力争监督版FSD在欧盟范围内的全面落地。在特斯拉这样强劲的对手之下，英伟达该如何出招，才能让本土的传统车企和其一起发展智能驾驶，追上并超越特斯拉现有的水平？

所以，还是祝英伟达的智驾芯片业务好运吧，希望在后黄仁勋时代，汽车行业中也能拥有属于英伟达的一席之地。