出口量第1 VS 关税壁垒，中国车出海怎么走？｜图文

2023 年 7 月的前两周，理想汽车发现自家的交付量和上险量相差了 200 多辆。这是怎么回事呢？

一番调查发现，原来这 200 多辆车是被别人“出口”了：

因为理想目前根本就没有海外业务。这些新车是被私人买下来后，不用上路，直接以二手车的名义，倒手卖到了中东、中亚等海外地区。

你可能听说过，这种把新车当成二手车转卖到海外的做法，叫做“平行出口”。

它之所以能成为一门生意，是因为中国车的性价比太高，一些外国消费者即使加价、还没有售后，也愿意买中国车。

在整个 2023 年，中国出口了 491 万辆新车，超过日本，首次成为世界第一。其中新能源车出口量相比 22 年直接翻倍，达到了 120.3 万辆，哪怕扣除掉 30 多万辆在上海生产的特斯拉，也还剩 80 万辆。

正如马斯克所说的那样， “如果没有贸易壁垒，中国电动车企能摧毁世界上大多数竞争对手”。

emm......那你 flag 都立成这样了，怎么可能没有贸易壁垒呢？这最终会重塑中国汽车的出海生态。

那么，把中国车卖到全世界有哪些方式？为什么中国车的出口量已经是世界第一，但出海之路才刚刚起步？

欢迎收看这一期的《车圈化简》。

视频版

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图文版

先看我们刚才说到的“平行出口”，它属于一种半灰色的出海方式。

而且中亚未必是这些车的终点：许多车会从通过比什凯克、阿拉木图等中亚城市，再转运到俄罗斯。因为俄罗斯等 5 国组成了“欧亚经济联盟”，这么倒一手，能比直接运往俄罗斯少交 10 个点的税。

中国汽车在海外的最大买家之一是俄罗斯，同时俄罗斯也是平行出口最主要的目的地：在 2023 年，光是通过平行出口到俄罗斯的中国车就有 19.1 万辆，占俄罗斯汽车销量的 1.7%。

但通过中亚转运来避税的 bug ，在今年被堵上了：俄罗斯出台新规，通过中亚平行出口到俄罗斯的车，需要补交税费。同时不管哪里的车进口到俄罗斯，都要缴纳一笔“车辆报废税”，从2024年10月1日起，这笔税率将上涨70%-85%。这都意味着“平行出口“的成本暴涨，难以为继。

当然，平行出口本来就是灰色地带。中国车目前最重要的、正经的出海方式，是“整车出口”。

我们在视频开头列的这些数据，基本都是“整车出口”。它非常简单，就是我们先在国内把车造好，然后卖到全世界。

它的优势，是能凭借中国完备的汽车产业链和高效的制造能力，获得成本优势。

但问题是，在“整车出口”的模式中，造车的技术在中国，上下游产业链在中国，创造出的工作岗位还在中国，卖出去车还抢占了当地车企的市场。那就......纯赚外汇啊？

很显然，没有谁愿意把自己的市场拱手交出来。所以“整车出口”正面对着越来越高的贸易壁垒。

2024 年 10 月，欧盟最终决定对从中国进口的电动车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税。比亚迪、吉利、上汽，在原本 10% 的关税基础上，被额外加征 17%-35.3% 不等的反补贴税——这意味着中国在欧洲销量最高的上汽，成本将会原地提高一半。

只有特斯拉被放过一马，只需要交 7.8% 的关税。

当然，如果硬扛的话，中国车企也能消化这些税。

比如比亚迪在欧洲最畅销的车型是 Atto 3，售价大约 3.8 万欧元。Atto 3 在国内的对应车型其实就是元Plus，售价 15 万人民币左右。二者价格相差一倍还多。

上汽在欧洲最畅销的车型是 MG4 EV，起售价能达到 2.8 万欧元，而国内优惠后的最低售价不到 11 万。价格同样相差一倍还多。所以即使成本原地抬高一半，也有利润。

不过，当然并不能就这么默默地认了，毕竟加税会大幅蚕食中国汽车的竞争力和利润。商务部正在努力跟欧盟磋商，有消息说取得了一些进展，我们也希望最终能找到双赢的解决方案。

但这还只是欧洲，在世界的其他地方，还有更不讲武德的玩家：

比如美国从 2024 年 9 月起，直接把来自中国的电车关税加到了 100%......

不过，目前各国加税主要针对的都是“整车进口”，还没有涉及到车上的零件。

那如果是把车拆成一个个零件，运到海外再去组装，不就可以在一定程度上规避高额关税了吗？

这种方式，叫做“散件出口”。

更细致地说，如果把车拆解成发动机总成、底盘总成、车身总成等几大部分，那就是“半散件出口”，SKD；如果拆成数千个大大小小的零部件，那就是“全散件”出口，CKD。

散件出口也是常见的汽车出海方式。虽然只是在当地组装，但要把上千个零部件组装起来并不简单。所以哪怕是组装厂，也能带动当地的汽车工业发展。而且回头来看，中国的汽车工业也曾受益于这种模式。

比如早在 1984 年，广州汽车厂就跟日本丰田合作，以全散件进口的模式组装过丰田的之花轻卡。之后广汽跟丰田的合作愈发紧密，并逐步建立了自己的汽车体系。

在 40 年之后的 2024 年，广汽又在吉隆坡建立了自己的第一个海外 CKD 项目。只是这一次，中国厂商成为了提供技术和就业岗位的那一方。

近年来不少中国车企，都在东南亚地区以 CKD的形式迈出了出海的步伐。

甚至在欧洲也有布局：比如这款挂着“SportEquipe”的车，其实就是国内的瑞虎 8。它就是奇瑞跟意大利的经销商 DR Automobiles 合作，以 CKD 的方式在意大利组装的。

相比于车去钱回的整车出口，拼装出口的方式能带动当地汽车产业的发展，给当地提供就业机会，所以在关税上不会卡的那么严。像欧盟的新规，就只针对来自中国的电动新车，目前并不会对汽车零件加税。

但这只是目前。只要是出口，就永远无法消除贸易壁垒的风险。

所以把中国车卖到全世界，绕过贸易壁垒最终方案，不是出口，而是海外建厂，彻底本地化生产。让中国车像麦当劳和肯德基一样，融入全世界人民的生活。

这就如同你在中国看见一辆宝马，那它来自沈阳；看见一辆丰田，那它来自广州；看见一辆特斯拉，那它来自上海。它们的供应商、生产线、技术团队，销售团队......都是中国人，最后再卖给中国的消费者。

对于沈阳来说，你说宝马是本地车或者外国车，都行～

所有的跨国车企和汽车强国，最终都得走本地化生产的路。

比如我们开头提到，日本在 2023 年的汽车出口量已经被中国超越了。但日系车的主要出海方式并不是出口：

在 2023 年，日本国内的汽车产量是 900 万辆，但海外产量却高达 1751 万辆，接近两倍，这意味着绝大多数海外的日系车，并不是从日本国内出口的，而是在海外生产、销售。

单看丰田一家，它在 1995 年的出口量，就已经不到海外销量的一半了。这意味着丰田把自己的工厂盖满了地球，完成了真正的国际化布局。

不光是日本，德国大众、宝马、奔驰御三家的本土产量是 369 万辆，海外产量高达 1001 万辆；美国御三家通用、福特、特斯拉的海外产量 746 万辆，同样接近本土产量的两倍。

所有这些汽车强国，都是把自己的汽车产业链，掺进了全球的经济体系中，无法剥离。

所以出口量世界第一，并不是出海的巅峰，只是下个篇章的开始。在这方面，中国车企已经起步，但也才刚刚起步：奇瑞、比亚迪、长城、上汽......过去两年都在海外建立了自己的整车厂。

所以最后，我们还可以再引用一句马斯克，他说“未来全球的十大车企，会是特斯拉和 9家中国车企”。如果真有这一天，那中国的汽车工厂不能只在中国，而要遍布全球。

下期见！

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