掌握生产力的车企，已经大举出海了

知名经济学家高善文走了。

不少人怀念他生前的论断，其中一句是：

“掌握生产力的人，适合出海；掌握生产关系的人，适合留在国内。过去的日本，靠出海熬过三十年。”

什么是掌握生产力的人？

2026年6月，比亚迪的海外销量同比涨94.7％、但国内销量却降低了22％。

忽然觉得，高善文的这句话像是写给这一代中国汽车企业的谶。

中国汽车市场越来越卷，这是不争的事实。

2025年，中国汽车总产能约4750万辆，中汽协公布产销分别是3453.1万辆和3440万辆，行业整体产能利用率不足73％。

整车行业的利润率则跌到了4.1％，比卖瓶装水的毛利还低。

现在，很多车企新车上市三个月，就官降两三万，有的品牌甚至贴钱卖，只为把渠道库存压下去。

乘联会年初还乐观说2026年国内乘用车零售“微降1％”，6月就悄悄改口：“同比降幅可能扩大到11％。”

因为6月汽车零售量只有165.1万辆，同比下降了21%！国内市场，越来越难。

可与此同期，中国汽车的出口却越来越好。

2023年首次超越日本，以491万辆登顶全球第一；艾睿铂（AlixPartners）预测2026年中国汽车出口有望冲破1000万辆，相当于日本出口峰值的2.5倍。

现在趋势很明显，中国车企的增长引擎已经从长江黄河，漂去了太平洋和大西洋。

最早把这个信号跑成实绩的是奇瑞。它在芜湖城郊起家，2001年第一辆风云轿车下线，同年就试着往叙利亚卖车。

到2025年，奇瑞连续23年位居中国品牌乘用车出口第一，出口134.4万辆，占总销量近一半，海外营收1574.2亿元占比首超国内。

然后是比亚迪。2022年，王传福在股东大会上说“要去打海外市场”，当时没人当真。

结果2025年比亚迪海外销售104.96万辆，同比增145％，首次破百万；2026年6月，虽然国内承压，但海外拉动整体环比竟然转正。

不久前，比亚迪还在巴西巴伊亚州卡接手了福特汽车关闭的旧工厂。

美国车撤了，中国电车进驻，长江后浪推前浪。

上汽MG更有意思，名爵这个牌子1924年诞生于英国阿宾顿，2005年被南汽收购，2007年并入上汽。现在这个中国控股、英伦血统的品牌，悄悄成了欧洲市场卖得最好的中国车：

2025年MG在欧洲销量突破30万辆，连续11年中国品牌欧洲第一。

今年，上汽又宣布在西班牙费罗尔港投资建厂，规划年产能12万辆，2028年投产，这是中国企业第一次把整车厂搬到欧盟的腹地。

中国车企是要走吗？不，他们只是为了生存。

1973年10月，第四次中东战争爆发，OPEC对美西方实施石油禁运，原油从每桶3美元飙到13美元。

底特律三大车商：通用、福特、克莱斯勒，还在拼命造大排量V8，拮据的美国人转头买起了省油的丰田Corolla和本田Civic。

1980年，日本对美汽车出口冲到约182万辆，占美国进口车八成、新车市场约两成。

底特律怒了，美国也怒了。

美国汽车工人联合工会（UAW）组织示威，电视新闻拍到工人抡大锤砸日本车。1982年底特律还发生过华人陈果仁被误认为日本人、遭汽车工人殴打致死的悲剧。

可即便如此，美国国会还是成立了“汽车议员联盟”，逼迫里根政府谈判。

1981年5月，日美达成《自愿出口限制协议》，日本同意把每年输美轿车上限压到168万辆，后来动态调整，这一限就是13年，到1994年才正式取消。

按理说这是死刑，可日本车企选了一条后来被写进MBA案例的路：

哪个国家限制我们，我们就去哪个国家建厂。

1980年，本田在俄亥俄州马里斯维尔投产，成为第一家在美国本土造整车的日本车企，最初组装Accord，后来扩到讴歌。

1983年，丰田与通用合资成立NUMMI，在加州弗里蒙特旧厂共线生产卡罗拉和雪佛兰，1988年投产，年产能20万辆起步，如今是丰田全球最大海外工厂之一，雇员超万人。

日产则1983年落子田纳西州士麦那（Smyrna），后来追加发动机工厂和电池工厂。

在海外建厂的意义不止是绕过关税，更多的是取得一个国家的信任。

丰田在美国雇佣当地人、交地方税、赞助高中橄榄球队，每年给当地教育捐数百万美元。

几年后，美国的媒体慢慢改了口径，把“日本车抢美国人工作”的叙述，改成了“丰田给美国人创造工作”。比如1986年丰田在肯塔基破土时，肯塔当地报纸写“日本入侵者来了”。三年后同一家报纸登整版广告，说感谢丰田为肯塔基创造两千个工作岗位。

1990年，日本车企在美本土产量从80年代初的几十万辆涨到180万辆，抵消了出口配额损失；2023年，日本车企在美产量327万辆，属地化率近七成，美国市场份额稳定在30%以上。

高善文说“过去的日本，靠出海熬过三十年”，就是在说这个事。

1990年，日本本土泡沫经济破裂、失去三十年增长停滞，但丰田、本田、索尼这些企业因第一时间就开始了全球化布局，用海外利润反哺母体，股价长期跑赢内需型公司。

企业出海，是日本经济停顿时，个体能抓住的浮木。

中国车企眼下在走的，是日本人七八十年代走过的路，只是速度快得多，当然，环境也更恶劣。

比亚迪泰国罗勇府工厂2024年已投产，年产能15万辆，是它首个海外独资乘用车工厂；匈牙利塞格德工厂2025年底试产，规划年产30万辆，是欧洲首个中国新能源整车独资厂。

长城2020年收购通用泰国罗勇工厂，2021年投产欧拉好猫，这是泰国历史上第一辆本土量产的纯电车。

奇瑞更刁，直接接手日产2021年关闭的巴塞罗那工厂，跟西班牙EV Motors合资复兴老品牌Ebro，2025年首款车型下线，2029年目标15万辆。同时跟日产签备忘录，有望2027年用日产英国桑德兰旧线代工。

上汽MG西班牙工厂则是独资新建，预计2028年投产。

收购旧厂、合资代工、独资自建，三条路同步走，日本人花15年完成阶梯，中国人三五年内就已经全面铺开。

当然没，这也是被逼的。

吸取了丰田“渗透”美国的教训，欧盟没等中国企业慢慢渗透，2024年就对中国产纯电车型加征最高45.3％的反补贴关税，近期还拟将插混（PHEV）纳入，总税率可能抬到17％～38％。

美国直接一刀切，《禁止网联汽车使用特定国家软硬件》规则2027年生效中国智能电动车一辆别想在美国的路上跑。

丰田当年的答案是"变成他们的一部分"，雇美国的工人，用美国的银行，进美国的议会听证会。

中国车企只是刚到第一步：本地生产。

后面怎么融入社区、怎么处理劳工关系、怎么应对环保诉讼和工会谈判，日系车企交过几十年学费，中国公司还没怎么上这门课。

日本人还留下了一个警示：靠性价比打江山容易，靠品牌溢价守江山难。

丰田花20多年才把雷克萨斯从零做到豪华车一线；本田讴歌在美国混了40年，至今在部分细分市场不如BBA。

现在，中国新能源车在欧洲卖到均价近3万美元，远比国内贵，可即便如此，仍被欧洲人认为“超值”。

欧洲街头比亚迪广告

这既是优势也是天花板，因为一旦“便宜”成为中国汽车标签，也就意味着中国车企在海外很难攫取较高的利润。

若只把“生产力”理解为便宜、会造，那么这样的出海，跟80年代东莞三来一补没区别。

真正的生产力，是能在别人家门口按别人的规矩把事情做成、还能持续赚汇回的钱。

这一点，日系车企花了40年证明过。中国车企刚跑完第一个百米。