9亿国人，从未起飞

2019年，经济学家李迅雷在一篇题为《中国有多少人没有坐过飞机——探讨扩内需的路径》的文章中指出：国内还有10亿人没有坐过飞机。这个判断在当时引发广泛讨论——一个GDP总量全球第二的国家，竟然有超过三分之二的人从未离开过地面。

六年后的今天，这个数字从10亿变成了9亿。

2025年底，民航局最新数据显示，中国航空人口（累计乘坐过飞机的人群）已达5亿人。以14亿总人口计算，仍有约9亿人从未坐过飞机。航空人口渗透率约35%，每三个中国人里，只有一个人坐过飞机。

从10亿到9亿，只减少了一个亿。

从1.7亿到5亿：航空人口的十六年

这个数字并非一成不变。

民航局的数据最早可追溯到2015年底。当年中国航空人口为1.7亿人，未坐过飞机的人数为12亿人，占全国人口的87.6%。那一年，中国民航旅客运输量为4.4亿人次——但“人次”不等于“人数”，一个人坐十次飞机，在统计上算十人次，却只算一个航空人口。

2020年底，航空人口增长至3.8亿人，未坐过飞机的人数降至10.3亿人，占全国人口的73%。到2025年底，航空人口突破5亿人。

十六年间，航空人口从1.7亿增至5亿，净增3.3亿。每年新增约3000万至4000万首次乘机人群。这个速度并不慢，只是基数太大。

与此同时，2025年民航旅客运输量达7.7亿人次，同比增长5.5%。2026年目标为8.1亿人次。但“7.7亿人次”和“5亿人”之间的差距说明了一个事实：坐飞机的人里，很多人一年飞多次；没坐过的人，一次都没飞过。

横向对比

把中国放在全球坐标里，差距更加清晰。

美国航空人口渗透率超过90%，日本超过70%。在绝大多数发达国家，航空出行早已不是“交通工具”，而是一种基本的生活方式。

中国约35%的渗透率，更接近巴西、印尼等发展中大国的水平。航空出行在中国仍处于“从无到有”的普及阶段，而非“从有到多”的消费升级阶段。

但差距也意味着空间。国内每年仍有3000万至4000万人第一次坐上飞机——这个增量本身，就是全球最大的航空增量市场。

谁在飞，谁没飞？

航空人口的分布极不均衡。

东部省份航空人口渗透率超60%，西部部分省份不足15%。城市居民中，近半数坐过飞机，农村居民这一比例不到10%。

机场分布是最好的注脚。中国263座运输机场的分布图上，东部沿海密密麻麻，西部像撒了把芝麻。新疆166万平方公里土地上只有21座机场，平均每8万平方公里才有一个；而江苏10万平方公里却有9座机场。

经济门槛是另一道屏障。2024年，中国居民人均可支配收入约3.9万元，一张机票往往需要花费数百至上千元。对月收入三五千的普通家庭来说，一张机票可能是一周的工资。航空出行对相当一部分人仍属“非刚需”。

高铁补上了这个缺口。截至2025年底，中国高铁运营里程已突破4.5万公里。在绝大多数中短途线路上，高铁的性价比和便利性都优于飞机。从北京到上海，高铁4.5小时、票价五六百元；飞机2小时，加上往返机场和候机时间，总耗时相差无几。对于从未坐过飞机的人来说，高铁已经解决了他们的出行需求。

人均乘机0.55次

一个更直观的指标是人均乘机次数。

2025年，中国人均乘机0.55次，高于2019年的0.47次，但仍远低于全球平均水平。美国人均年乘机2.2至2.9次；日本和德国分别达到1.8次和1.6次。渗透率的差距，直接反映在人均乘机频率上——差距不只是“有没有坐过”，更是“坐几次”。

当发达国家的人每年飞一两次是常态，中国还有9亿人从未离开过地面。这个数字值得被看见，更值得被改变。

9亿人的市场

9亿没坐过飞机的人，意味着什么？

对航空公司来说，是增量市场。空客预计，到2044年中国人均乘机次数有望增长至1.8次。每年新增3000万至4000万首次乘机人群，这个速度还会持续多年。

对区域经济来说，是发展空间。当航空服务已覆盖全国92.6%的地级行政单元和91.2%的人口，服务的“最后一公里”已经铺好，只差需求被激活。

对中国社会来说，是一面镜子。一个14亿人口的国家，有9亿人从未离开过地面。这个数字提醒我们：经济的增长和高铁的普及，并没有让所有人同步起飞。

2026年，民航局的目标是旅客运输量8.1亿人次。但在“人次”之外，“人数”才是更值得关注的指标。

当第6亿个中国人第一次坐上飞机，那才是真正的进步。