动力电池回收的中欧攻防战

欧盟用全球最复杂的规则体系筑起壁垒，把动力电池回收变成一场中欧攻防战

文｜林雪萍

编辑｜尹路

当无人驾驶出租车加速跑过城市，它们的电池也在加速退役。这些电池去了哪里？

2026年6月，谷歌旗下的Waymo与美国电池回收商B2U签署供货协议，把退役的电动出租车电池整包接入加州和得州的电网储能系统，而不是直接送去回收。B2U估算，每个电池包还能再创造数千美元的价值。在美国，储能成了退役动力电池的好去处。

中国的思路恰好相反。作为全球最大的电池制造国和消费市场，自2026年4月1日起施行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》不再保留“梯次利用”的概念，明确禁止把废旧电池用于电动自行车等法定禁用领域。退役电池“降级”进储能的旧路径，正在大幅收窄。

欧盟则把电池回收当作一种基础设施来设计，追求合规、稳定与自主，而非单纯的高效与低成本。过去两年，从《电池与废电池法规》到《关键原材料法案》，欧盟沿时间轴密集落子，为动力电池织起一张全球最复杂的合规网络。2027年2月，数字电池护照将强制实施；再往前，2026年11月，废旧电池拆解后的中间料黑粉将被禁止出口至非OECD（经合组织）国家。

这张网首先冲着外部强敌而来。当能源转型与电动车渗透率快速攀升，退役动力电池正变成一座座“城市矿山”；握有全球最大回收规模与最完整工艺闭环的中国企业，正循着电池超级工厂的脚步涌入欧洲。而欧洲准备用“规则地雷阵”划定中国企业的活动范围，一场以合规为胜负手的攻防战，已经打响。

顶层设计：大国博弈，思路迥异

中美欧三种路径背后，是迥然不同的顶层设计。新能源电池不是标准品，电池回收带有强烈的地域色彩。在全球能源转型与电动车渗透率快速上升的周期里，退役动力电池的回收，正成为供应链重构的一个平行战场。

这门生意二十年前并不存在，十年前才现雏形。2026年5月，中国新能源汽车渗透率已达56.9%、逼近六成，退役电池快速增长，一座座“城市矿山”呼之欲出。

镍、钴、锂价格周期性强，在上行周期，回收的商业价值十分可观。有量，又有价，动力电池回收正成为一门亮眼的生意。

依托全球最大的电动车市场，中国回收业握有从物理拆解到湿法冶金的完整工艺闭环，并跑出了邦普循环这样的全球领跑者。邦普十多年前提出的“定向循环”，大幅简化工艺、提高金属回收率，欧盟的最低回收比例要求对它并不构成压力。

中国的原生矿供应链深入非洲、澳大利亚、南美、印尼，多集中在发展中国家，甚至欠发达地区。但再生矿要在发达国家就地产生。欧盟在原生矿上已然落后，截留退役电池便成为关键。它正用本地化立法设立准入壁垒，力图把全球的提取工艺、合规数据，以及火法、湿法工厂这类重资产，尽可能留在欧洲本土。欧盟从顶层把回收定义为一种基础设施，本质上是在争夺一国的矿产安全。对中国回收企业而言，本土之外最大的麻烦，正是这些繁复的本地政策。

欧盟最复杂的规则防御体系

欧盟的武器，是全球最体系化的合规壁垒。

《电池与废电池法规》（下称《电池法》，2023年8月生效，2024年起分阶段适用）是上位法，一举给出生产者延伸责任（EPR）、数字电池护照（DBP）、再生料比例、碳足迹等一系列指标与时间表。

另一部《关键原材料法案》（CRMA，2024年5月生效）列出34种关键原材料，从中圈定镍、钴、锂等17种战略原材料，设定2030年目标：本土开采、加工、回收能力分别达年需求的10%、40%、25%，且任一战略原材料来自单一第三国不得超过65%。两部法案连同供应链尽职调查指令（CSDDD）、净零工业法案（NZIA）、碳边境调节机制（CBAM），共同筑起一道铜墙铁壁。

每部法案都暗藏机关。以EPR为例，原则是“谁以自身名义首先投放市场，谁就负责回收”，把末端环境成本内部化：宁德时代的电池装上宝马车，由首次售车的宝马担责；如果电池经欧洲分销商入市，分销商即为责任主体；产品同时销往德、法、西三国，须分别注册履责，无法“一国注册、全欧通用”；若制造商以其欧盟子公司作进口商，该子公司在法律上即“法定生产者”。

EPR还要求按国别精准申报电池的重量、化学体系与数量，而供应链从电芯、模组、电池包到整车高度流动，数据一旦对不上，税务或环保审计的罚单随之而来，更埋下日后被倒查旧账的风险。

电池法的时间表层层推进：2025年2月电动车电池须申报碳足迹，2025年8月废旧电池管理（含EPR）义务生效，2026年2月碳足迹要求扩至工业电池，2027年2月DBP强制实施。不过节奏近来有所松动。2025年7月，欧盟在Omnibus（欧盟流程简化方案）下通过新规，把原定2025年8月生效的供应链尽职调查整体推迟两年至2027年8月，并把适用门槛收紧至年净营业额1.5亿欧元以上的企业。

规则之外，欧盟还把战火引向全球，第一道闸门是“危废定性”。黑粉是废旧电池前端拆解的产物，含锂、钴、镍，此前大量经东南亚、南亚进行低成本精炼。成熟工艺已能无害化处理，不少出口商便将其模糊申报为“普通废旧金属”“再生工业原料”或“非危废”，超过半数的欧洲黑粉得以流出。

而欧盟现在计划把黑粉统一划为危险废物：一旦按此归类，发展中国家冶炼厂将难以继续获取低成本废料，全球贸易路径与产能版图都将随之改变。资源国与回收贸易国则主张分类管控、反对“一刀切”。在它们看来，黑粉是高价值的二次矿产原料。

中国采取“按品质区分”的办法，将达标的高纯黑粉认定为再生原料，将污染超标的划为危废；韩国等部分OECD国家倾向宽松管控，韩国本身就是欧盟黑粉的重要中转地。

在拥有约190个缔约方的《巴塞尔公约》工作组仍在博弈黑粉定性时，欧盟已先行一步：2025年3月，欧盟委员会修订《欧洲废物清单》，为黑粉新增危险废物代码（19 14 02），自2026年11月9日起强制适用；届时依据《废物运输条例》与《巴塞尔禁令修正案》，黑粉将禁止出口至非OECD国家。这套双轨机制本为保护发展中国家免受“洋垃圾”之害，如今却变成黑粉的“资源保护伞”。欧盟无须出台一部涉嫌违反WTO（世界贸易组织）规则的法案，就完成了事实上的黑粉“出口禁令”，回收产能不得不在欧盟就地落地。

数字电池护照：中欧博弈的主战场

电池是欧盟首个引入数字产品护照（DPP）的产品，DBP（数字电池护照）正是其电池版本；动力电池先行落地后，纺织、钢铁、轮胎等行业都会参照这一样板。DBP是一个终身随附产品的二维码，披露材料来源、碳足迹、再生料比例等数据，构成合规数据的基本骨架。

在DBP上，德国产业界尽显在规则设计上的老练。德国政府资助“电池护照”（Battery Pass）产业联盟，宝马、巴斯夫、比利时优美科悉数加入；联盟制定内容指南，德国标准化学会（DIN）再将其转化为标准草案。这套体系虽非欧盟官方授权法案，却已构成2027年DBP法定标准的核心底层架构。宝马、大众、博世发起的行业数据空间Catena-X提供了数据交换基础设施。

2025年11月，Catena-X、中汽研（临港）、宝马、宁德时代签署联合意向书，落地全球首个中欧电池护照跨境数据试点。德国汽车界紧密协作，抢先布局，借标准制定之利牢牢守住自身诉求。

更苛刻的是碳足迹核算。

世界经济论坛孵化的全球电池联盟（GBA）推动数据标准向ESG（环境、社会和治理）靠拢：上游若缺乏一手溯源数据，不得套用行业平均值，而须代入惩罚性的高碳排放默认值，一旦超标即面临禁入风险，倒逼企业向上游成百上千家供应商层层穿透。

麦肯锡2025年报告称，全球车企平均只能获取供应链20%的实时数据，其余80%分散在内部部门与外部供应商系统中；而DBP要求车企在2027年前，把上游采矿、材料加工、电芯组装、跨境运输乃至每一公斤碳排放全部数字化穿透，披露与维护本身就是巨大成本。

欧盟既要求使用再生料，又严控碳排放。废旧电池若运往亚非低成本地区提取黑粉、湿法冶炼，包括长途物流在内的全程碳排放计入后，一旦超过上限，电池便难入欧洲市场，碳足迹核算相当于“一票否决”。面对2031年8月起强制生效的再生料比例（钴16%、锂6%、镍6%，并逐年递增），电池巨头必须锁定回收料供应、把回收产能攥在手里，形成业务防御闭环。所有“数据穿透”最终都汇入DBP，而它将忠实记录这一切——此刻，没人能回答这些记录对未来究竟意味着什么。

欧洲回收的“死亡之谷”

规则把回收逼回本土，但欧洲自己的回收并不好做。

传统回收第一步多为机械破碎，而欧盟对前端拆解的有毒物质监管严苛，传统破碎厂要么环评难产，要么尾气处理成本高企。这方面欧洲企业正在探索解决方法，优美科在比利时Hoboken的工厂年处理约7000吨（相当于2万个退役车用电池包），改用专利的火法-湿法联合冶金，把“脱毒”与“提炼”合二为一，并把合规要素在工程设计阶段就深度嵌入，使审批周期压缩至16个月、远低于欧洲约24个月的平均水平，再生材料还附带满足EPR的数字凭证。

但大多企业并没有这样的能力。随着Northvolt破产，其回收子公司Revolt急剧衰落，这座曾计划扩至年回收12.5万吨的工厂，现有装机产能仅约8500吨、不足目标的一成。美国锂硫电池新秀Lyten于2026年2月底完成对Northvolt主厂与实验室的收购，约两周后宣布并购Revolt，并入其在瑞典斯凯莱夫特奥打造的工业中心，看重的正是这条100%由瑞典北部清洁水电与风电驱动的生产线。

这也给出海企业的选址出了难题：布局湿法冶金不能只算“人工便宜”这笔账，必须选择充沛且经认证的绿电网络（如法国核电、北欧水电），绿电覆盖不足的产线，一旦碳阈值生效便可能直接搁浅。

整车巨头则亮出“体内闭环”。出于数据安全与EPR责任的双重顾虑，主机厂对把废旧电池交给外部第三方心存戒备。2024年10月，梅赛德斯-奔驰投产欧洲首座由车企自有的整合式回收厂，未采用亚洲巨头的成熟方案，而是与Primobius（德国SMS集团与澳大利亚Neometals的合资公司）联合开发，锂、镍、钴回收率超96%。它彻底阻断了外部合规风险，代价却是年处理能力仅2500吨、可支持约5万个新电池模块的“迷你”产能，目前更多是示范意义。

法国敦刻尔克则上演了“双雄折戟”。矿业巨头埃赫曼与环保巨头苏伊士曾计划建设年处理5万吨（约合20万辆电动车）的ReLieVe闭环项目，却因湿法冶金极度耗水、叠加欧盟拟限制电极常用的含氟黏结剂（PFAS），加之本土电池产业规模有限、提炼出的金属盐找不到本土买家，2024年宣告无限期搁置；同地，Stellantis与欧安诺合资的黑粉湿法项目也无疾而终。

韩国龙头SungEel在匈牙利更是步履维艰。其巴托尼特雷涅工厂因致癌溶剂NMP超标、未审批的破碎设备试运行时爆炸伤人、把数千吨含毒废料转交非授权承包商囤积，部分弃置于约50公里外的废弃营房，于2023年8月被勒令停产，2024年夏才在严格监控下复产、须按月上报废物处置。据匈牙利调查媒体tlátszó报道，停产前公司已被多次处罚，但罚款总额相对其规模不过九牛一毛。

绿色议题向来不是匈牙利选民的焦点，但风向正急剧转变。政府仍积极招引东亚电池投资，地方政府却在社区抗议与欧盟环保合规的双重压力下，急剧收紧对回收厂的监管。苛刻的环保审查，不成熟的供应链配套，回收厂运行低效，欧洲回收市场俨然一条“死亡之谷”，里面不乏本土企业的“尸骨”。

电池回收的中欧攻防战

中国动力电池已在欧洲重兵布阵。以匈牙利为桥头堡，宁德时代、亿纬锂能落子德布勒森，欣旺达落子邻近的尼赖吉哈佐；远景动力、国轩高科扎根西班牙，中创新航布局葡萄牙。宁德时代还与Stellantis在西班牙萨拉戈萨合建磷酸铁锂电池工厂，在德国图林根的首个海外工厂已投产。电池产能集聚，工厂废料与退役电池的就地回收也有望闭环，中创新航已与葡萄牙工程巨头DST集团达成回收方案。

技术上，中国回收企业领先。邦普循环的“定向循环技术”入围2026年欧洲发明家奖“非欧专局国家”类别，可直接定向合成三元正极，使回收过程的碳排放较原生矿降低达八成。但如何把这套能力搬进欧洲，中国企业仍在谨慎试探。

落地方式以参股、合资、技术授权为主。中伟股份2025年8月收购德国CRONIMET旗下Revomet的25%股权，双方在比特费尔德共建拆解与回收工厂；华友循环与慕尼黑初创企业Tozero签署供应链协议，供应报废电池与生产废料、由对方回收锂镍钴石墨；厦钨新能与欧安诺在敦刻尔克启动总投资约15亿欧元的联合项目，正极材料工厂已开工，回收则仍停留在规划阶段。格林美原与美国回收企业Ascend Elements签署备忘录，拟把欧洲黑粉运往印尼回收，这一“跨大洲回流”构想，随黑粉出口收紧而落空。

值得注意的是，接受欧洲国家补贴是把双刃剑。西班牙等国正通过“电动与互联汽车经济复苏战略计划”发放补贴，吸引电池产业落地；但欧盟2023年实施的《外国补贴条例》（FSR）使这类补贴极易成为调查对象。总体看，中国回收企业在欧洲仍处于试探阶段，多以参股、合资或技术授权切入；未来十年，欧洲的中资电池超级工厂仍要依赖海外原生矿，回收工厂还处在见缝插针的早期阶段。

说到底，欧盟在回收领域的合规设计，外在目标是保护本土产业、兑现气候承诺，内核是争夺关键矿产控制权、推动制造业回流。规则如同连弩，对准的既是退役电池里的镍、钴、锂，也是全球回收产业的未来格局。唯有看清这片规则丛林背后的真实意图，中国的回收能力才能在欧洲真正赢得“城市矿山”之战。

（作者为北京联讯动力咨询公司总经理、上海交大中国质量发展研究院客座研究员、《供应链攻防战》、《大出海》作者；转载来源：零碳时代NetZeroAge）

责编 | 陈湘