散装大省抱团求变，连云港、盐城、南通携手打造超级大港

江苏手握全国第一的港口总吞吐量，却没有把优势完全发挥出来。2025年全省港口完成37.2亿吨货物吞吐量，规模冠绝全国，可沿海港口贡献仅6亿吨，剩下31.2亿吨全部来自内河港。

江苏954公里的海岸线，大多是淤泥质滩涂，没有天然深水良港，因此导致其作为经济强省，出海口却偏弱。省内大量外贸货物，向北流向日照、青岛，向南涌向宁波舟山、上海洋山，江苏制造，却要借别人的港口奔赴全球。

江苏从省级层面推动连云港、盐城、南通组建港口联盟，散装大省放下各自盘算走向抱团，是要把内河航运的巨大优势，真正转化为海洋经济的硬实力，抹平与粤鲁浙之间万亿级别的海洋经济落差。

淤泥海岸不是全部的问题

自然条件给江苏沿海套上枷锁，淤泥滩涂开挖深水港，防淤、航道维护成本远高于山东、浙江那些天然港湾，但先天短板不能解释全部困境。2025年江苏海洋生产总值1.08万亿元，增速分别跑赢全省GDP与全国海洋经济平均水平，体量却只相当于广东的一半。沿海板块对全省的拉动能力没有完全释放出来。

南通最能看清这种矛盾。这座城市一半临江、一半临海，过去九成吞吐量集中在长江岸线，长江沿线码头资源已经趋近饱和，增量空间只能向东走向通州湾。2026年上半年南通港吞吐量同比增长13.1%，机电产品、铜材进口大幅上扬，风电叶片、海工装备持续出海，增长动能很大一部分来自沿海港区的释放。通州湾多个泊位完成临时开放，大型装备不用再辗转外地港口驳运，改变过去“建好码头，货却要外流”的尴尬处境。

连云港手握新亚欧大陆桥经济走廊东方起点的定位，2026上半年货物吞吐量增长7.18%，滚装汽车出口、中欧班列保持稳健增长，可现实的竞争压力肉眼可见。

腹地货源和日照、青岛高度重叠，徐州等苏北腹地不少外贸企业，依旧优先选择山东港口出海，同等腹地之下连云港港2025全年吞吐量3.67亿吨，显著落后于日照港6.45亿吨的规模。盐城港则扎根淮河生态经济带出海口定位，2026上半年粮食进口280万吨，承担长三角饲料加工原料中转，货种结构相对单一，集装箱、远洋航线的短板依旧突出。

三座沿海城市，各自都投下重金建设码头泊位，过去却缺少顶层统筹，岸线、货种、航线布局出现功能重叠，局部形成内部消耗。先天地理缺陷放大了分散发展的弊端，只靠单个城市单打独斗，淤泥海岸很难成长出足以抗衡南北巨头的超级大港。

手握水运王牌，却没打通江海联运的最后一关

江苏拥有别的省份难以复刻的水运家底，江苏是全国为数不多实现全部设区市通内河航道的省份，内河航道总里程位居全国前列，社会物流总费用占GDP比重12.8%，低于全国平均1.1个百分点。

密布全省的内河网络，可以把工厂货物低成本运抵江边海边，理论上能够构建起别人复制不了的物流护城河。可这套强大的水运体系，长期存在“江、河、海三张皮”的割裂。

内河可以通达几乎每一座工业县城，沿江港口装卸能力充足，沿海新建泊位硬件持续升级，但三者之间的衔接节点处处存在堵点。航道标准不统一、疏港铁路跟进滞后、不同港口主体各自开拓货源，省内出现沿江三十多个集装箱码头相互竞争的局面，腹地高度重合，陷入同质化博弈。

大量货物走完内河、走完长江之后，依旧要驶出省门完成远洋出海，江苏超六成外贸集装箱需要依托上海、宁波舟山港完成远洋中转。

省级推动海港、江港、内河港错位协同，组建三市港口联盟，核心目标不是简单合并码头资产，而是理顺分工秩序。

连云港守住“一带一路”国际枢纽港，强化海铁联运，承接大宗物资、中欧陆海联动货源；盐城立足淮河生态经济带出海口，做大粮食、大宗散货中转；南通通州湾主攻长江集装箱新出海口，承接沿江溢出的集装箱与海工、新能源大件出口。

分工落地要直面现实难题。过去各个港口为争夺货源会出现策略内耗，现在要做到货种分流而不是简单划地盘，内河、长江转运过来的货物，能够匹配到最合适的沿海港区，而不是依旧向外省港口流失。多式联运公共平台搭建，疏港铁路、内河进港航道的补短板，远比新建码头泊位更加关键。硬件码头花钱可以建成，但联运体系、航线生态、货源生态，需要长时间机制打磨。

港口突围的终点，不是装卸货物

港口升级的最大误区之一，就是把全部重心放在码头吨位数上。码头只是物理通道，真正决定港口能级的，是背后绑定的临港产业集群。如果港口只做货物过路，本地没有对应的产业扎根，再大的吞吐量，也只是过境流量，难以转化为本地区域经济增量。

连云港港的发展历程，就是鲜活的样本。陆海联运通道很早就打通，中欧班列常年开行，但港口与本地产业联动深度不足。通道通畅，却没有催生出足够体量临港制造业，相比之下，义乌陆港、成渝中欧班列，都是本地产业集群先行，再带动通道繁荣，产业反过来滋养港口吞吐量与航线规模。

这也是江苏反复强调港产城深度融合的缘由。

南通已经走出可供参考的路径，为整车出口龙头配套专用码头，承接大规模新能源汽车出海，把企业刚性生产需求嵌入港口建设运营当中，港口不再是独立的基础设施，变成产业链的配套环节。海工装备、风电装备这类江苏优势制造业，大件货物运输高度依赖沿海深水码头，本身就是港产联动最好的抓手。2026上半年，南通口岸就有901片风电叶片从码头运往全球十多个国家，临港产业和港口吞吐形成双向赋能。

沿海三市各自产业底色并不相同。南通制造业底盘厚实，海工装备、新能源产业基础雄厚；连云港偏向石化、大宗物资；盐城在新能源、粮食加工领域具备优势。

港口联盟不能只停留在航运层面协同，更要推动临港产业差异化布局，避免新一轮临港项目同质化内卷。港口带动产业，产业反哺港口货源，再进一步带动沿海城市能级抬升，才是江苏补齐沿海短板完整逻辑。

江苏搞港口联盟，不是想短时间造出第二个宁波舟山港。淤泥质海岸客观条件摆在那里，跳过现实追求一步到位打造超级大港并不现实。它真正的价值，是终结沿海三市各自为战的旧路径，把江苏最强的内河航运优势，和新建沿海深水泊位打通，把过境流量沉淀为产业增量。

散装大省走向抱团，考验的不是码头建设能力，而是跨城市利益协调，港产融合落地的执行力。过去江苏不缺码头投资，缺的是分工协同和产业绑定。当内河千百万吨的制造货物，更多直接从本省沿海港口扬帆出海，海洋经济万亿级的缺口才会真正迎来收窄。

对于连云港、盐城、南通三座城市而言，港口联盟究竟会变成纸面规划，还是真正重塑华东港口格局的抓手？