多地公交重启燃油车，不是新能源落败，残酷现实给行业敲醒警钟

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最近一段时间，不少地方传出消息，部分公交公司重新启用燃油、燃气公交车上路运营。很多网友看到新闻，第一反应就是：新能源公交车不行了，新能源路线彻底落败。网上各种猜测满天飞，有人说电车成本太高撑不住，还有人直接判定新能源推广走错了方向。

但如果深入公交一线去了解真实运营情况就会发现，事情没有这么简单。公交公司重新把燃油车调回来，并不是否定新能源，更不是新能源被淘汰。这是城市公共交通在运营压力下做出的动态调整，暴露出新能源公交车在复杂运营场景、资金、维保、极端环境下存在的短板，给整个行业敲响了警钟。

国内推广新能源公交已经有十多年，全国绝大多数城市的公交主力都换成了纯电动车型。从节能减排、降噪、日常短途运营来看，新能源公交的优势十分明显。但公交运营是一件要算细账的事，不只是看买车的一次性补贴价格，还要算全天运营、冬季续航、维修保养、场站建设、车辆全生命周期成本。当多重现实压力叠加，部分线路只能临时调回燃油车辆保障运力。

一、为什么部分公交公司，重新启用燃油公交车？

很多人以为，新能源公交车充电便宜，跑起来肯定比燃油车省钱。这个结论放在环境适宜、场站配套完善的城市没问题，放到一些条件受限的地区，就会出现反转。

第一个核心难题：场站充电配套跟不上。

纯电公交必须要有专用的充电场站、大功率充电桩。公交车辆运营模式是早出晚归，白天大部分时间都在路上跑，只能收班之后集中充电。如果一个城市公交场站数量不足，充电桩数量不够，晚上大量公交车扎堆排队充电，会直接影响第二天发车。

有些老城区公交场站空间狭小，没有足够位置加装大功率充电桩，扩容改造还需要报批、投入大量资金，短时间内很难落地。遇到高峰期，几十台公交排队等充电，第二天首班车都没法按时出车。为了保证公交线路不断档，运营企业只能把封存的燃油车重新启用，保障基础运力。

第二个痛点，低温环境下续航缩水，运力保障不稳。

纯电公交车搭载的也是锂电池，和家用电车原理一样，气温低的时候电池活性下降，续航明显打折。北方地区到了冬天，一台标称续航200公里的公交，实际跑下来可能只有100公里出头。公交线路大多是全天连续运营，中途很难找到充电点。

一辆电车原本可以跑完一整天班次，冬天续航腰斩，中途需要回场站补电，班次就会被迫减少。公交是民生服务，不能随便减少班次，不能让市民等车太久。在这种情况下，燃油车不会因为气温变化大幅缩短里程，启动和续航更稳定，应急的时候就能顶上。

第三个，维修保养成本和车辆故障率问题。

新能源公交车结构和传统燃油车完全不一样，核心部件是电池、电机、电控。车辆使用几年之后，电池衰减问题会慢慢显现。公交每天长时间高强度运营，电池损耗速度远高于家用电动车。一旦电池衰减到阈值，更换整套动力电池，是一笔巨大开支，单台车辆换电池费用动辄几十万。

燃油公交车技术成熟，维修师傅遍地都是，配件便宜，维修网点多，坏了之后维修时间短。而新能源公交的三电系统维修门槛高，很多小城市没有专业维修人员，配件备货周期长。车辆一旦故障停运，等待维修的时间很长。对于公交企业来说，车辆停一天，就少跑一天营收，还会影响线路排班。

第四个，地方财政压力，公交企业持续亏损。

城市公交本身属于民生公益行业，票价定价低，单靠售票收入很难覆盖全部运营成本，长期需要地方财政补贴。前些年推广新能源公交，有国家和地方补贴加持，企业买车压力不大。补贴退坡之后，新车采购、场站建设、充电桩维护、电池更换，全部都要企业或者地方财政承担。

很多三四线城市、县城财政紧张，每年公交补贴缩水。一边是新能源公交逐年上升的维保和电池更换费用，一边是有限的资金。在运力紧张的时候，启用库存里还能正常使用的燃油旧车，是成本最低的应急办法。

这里要划一个重点：并不是全面换回燃油车，大多是部分线路、高峰时段、冬季应急启用，城市日常主力依旧还是新能源公交车。

二、客观看待：新能源公交，本身有不可替代的优势

不能因为部分地区重启燃油车，就全盘否定新能源公交的价值。全国绝大多数一二线城市，新能源公交已经成为绝对主力，这些年带来的好处实实在在。

首先是减排降噪。燃油公交车尾气排放大，怠速的时候噪音、尾气扰民。纯电公交行驶几乎没有尾气，车厢内外噪音低，乘客乘车体验更好，也能够降低城市空气污染。在市区高频短途线路，优势非常突出。

其次，正常运营状态下，电费比油费便宜。在南方气温适宜、场站充电配套齐全的城市，纯电公交每公里能耗成本，显著低于燃油车。只要电池寿命正常，在车辆全生命周期内，能够省下不少能源费用。

还有乘坐舒适性。纯电公交车起步平顺，不会像燃油车那样抖动，没有刺鼻尾气，对老人小孩更加友好。很多城市市民已经习惯了安静干净的电动公交。

所以行业的大方向没有反转，新能源依旧是城市公交长期发展主线。这次部分地区复用燃油车，不是技术失败，而是暴露一个问题：新能源公交不能只看理想状态下的数据，要充分考虑不同城市、不同场景的现实条件。

三、网上几个流传很深的误区，需要理清

误区1：多地换回燃油公交，说明新能源路线走错了

纠正：只是局部地区的应急调整，不是行业大反转。全国公交保有量里面，新能源占比依然很高，每年依旧有大量新能源公交采购落地。燃油车更多是作为备用、应急车辆，主力运营车型没有改变。任何新技术推广，都需要不断磨合，出现适配难题属于正常现象。

误区2：纯电公交运营一定比燃油车省钱

纠正：省钱是有前提条件的。前提包含：充足充电场站、气候温和、电池寿命稳定、地方补贴到位。一旦缺少其中一项，成本就会上升。北方寒冷地区、场站不足的县城，成本优势会大幅缩水，甚至倒挂。

误区3：新能源公交技术不成熟，不适合公交高强度使用

纠正：技术本身成熟，但高强度长时间运营对电池、热管理、维保体系要求极高。一二线大城市配套完善，运营效果很好；中小城市受资金、场地、维修人才限制，短板更容易暴露。不是车不行，是配套体系跟不上。

误区4：燃油公交会重新大规模替代电动公交

纠正：从环保政策、长期运维趋势来看，大规模复购全新燃油公交车基本不可能。现在重新上路的燃油车，大多是之前封存的存量旧车，并不是新采购燃油车辆。等到这批旧燃油车到达报废年限，还是会替换为新能源车型。

四、这次现象，给整个新能源行业带来哪些反思

第一，新能源车型推广，不能一刀切，要因地制宜。

过去很多地方在推广的时候，简单追求新能源车辆占比，忽略场站、财政、气候这些基础条件。南方大城市适合大规模上纯电公交，北方高寒地区、县城偏远长线，就要考虑多元化方案。未来公共交通，不一定全部都是纯电，可以因地制宜搭配氢燃料、混动车型，形成组合方案，而不是单一方案。

第二，要重视动力电池全生命周期成本，不能只看购车价。

很多地方当初采购新能源公交，只看买车的价格，低估几年后电池更换的巨额成本。电池是新能源公交最昂贵的部件，车辆用到第5到8年，电池衰减问题集中到来，巨额更换成本会直接压垮公交企业。行业需要探索电池租赁、电池梯次利用等模式，分摊企业压力。

第三，配套基础设施建设，要走在车辆投放前面。

先建场站、充电桩，再投放新能源公交。反过来，先大量买车，后续配套跟不上，车辆发挥不出应有的价值。很多县城盲目大批量采购电车，场站扩容跟不上，最后车辆闲置或者运力不足，只能启用旧燃油车救场。

第四，完善基层维修人才体系。

大量新能源公交下沉到县城，但是懂三电维修的技师太少。一旦车辆故障，维修周期漫长，直接影响运营。行业需要持续培养基层维修人员，完善配件供应体系，降低车辆停运风险。

五、对普通老百姓来说，这件事有什么影响

对于普通乘客来说，日常出行基本感受不到大变化。大部分线路依旧是电动公交，只有部分应急线路、冬季高峰时段，会遇到燃油公交车。

对于地方公交运营企业，这次调整提醒管理者，规划线路和采购车辆要务实，不能盲目跟风。购车方案要结合本地财政、气候、场站条件综合考量，不能单纯追求新能源车辆数量指标。

对于新能源车企，也是一个提醒。公交车属于高强度商用车辆，不能简单套用家用电动车的设计思路。要针对公交长时间连续运营、高寒环境、快充衰减等痛点持续优化产品，降低电池衰减速度，降低后期维保成本，才能真正适应基层市场。

长远来看，新能源替代传统燃油，是公共交通的大趋势，这个方向不会改变。但是技术落地，不能脱离现实条件，要循序渐进，兼顾经济性和民生保障。任何技术，只有适配场景、成本可控、配套齐全，才能真正落地生根。

多地公交重新启用燃油公交车，不是新能源的落败，而是行业发展过程中一次现实检验。新能源公交有环保、安静、能耗低的优势，但是它对充电场站、资金、维保、气候都有要求。在配套不足、财政紧张、低温等场景下，短板就会凸显。

燃油车现阶段作为应急备用运力，可以保障公交民生服务不断档。这批存量燃油车，也不会无限期使用，达到报废年限后依旧会退出。这件事给行业敲醒警钟：发展新能源不能简单一刀切，因地制宜、算清全周期成本，完善配套设施，才是长久之道。

话题讨论：

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