FCC清单和中国联网汽车限制的新动向

9月23日，美国国会宣布推进两项涉及中国企业市场准入的立法行动。一项准备调整FCC的清单制度，另一项则试图加快推进限制中国联网汽车的法案。

众议院能源和商业委员会共和党主席Brett Guthrie和民主党首席议员Frank Pallone，当天公布了《2026年通信与技术透明度法案》（Communications and Technology Transparency Act of 2026）的文本和逐条说明。

两人在联合声明中说，现有制度虽然发挥过作用，但技术发展很快，监管存在漏洞，作出决定的过程也缺乏足够的透明度和一致性。他们希望扩大能够纳入监管的技术范围，同时把行政部门作出决定的依据和程序写得更清楚。

Covered List由美国联邦通信委员会（FCC）管理。哪些产品和服务可以列入这份安全风险清单，要看法定机构作出的认定。这次改革准备调整这些认定的来源。

现行法律允许跨部门机构或适当的国家安全机构作出独立认定。新提案删除了这两条路径，把行政部门的认定集中到商务部的信息与通信技术及服务审查程序。根据法案，商务部长必须先按相关规则正式决定禁止有关交易，再由负责通信与信息事务的商务部助理部长书面通知FCC。国会在其他法律中规定的列名依据仍然保留，并加入《2025财年国防授权法》第1709条要求列名的情形。

FCC如果收到书面风险通知，必须在60天内转交商务部审查。但注意这只是转交通知的期限，不是要求在60天内完成调查或实施禁令。商务部和FCC还要定期开会，相关国家安全机构负责人也有机会参加，并没有被排除在决策协调之外。

法案中多处“通信设备或服务”，将改为范围更广的“信息与通信技术或服务”，采用商务部相关规则中的定义。FCC清单由此可以覆盖更多技术，但新增列名也有了对象限制，必须针对受“外国对手”控制的实体生产或提供的技术与服务。按法案引用的定义，“外国对手”是指中国、俄罗斯、伊朗和朝鲜。

根据法案，FCC准备新增列名时，必须至少提前七天和适用的认定机构一起向国会提交报告，说明要限制什么，以及具体的国家安全理由。报告主体须为非保密版本，可以附保密材料。如果不点名具体供应商，而是把一整类技术或服务加入清单，或者从清单中移除，就要按《国会审查法》的“重大规则”处理。

FCC清单至少每六个月更新一次，也要有明确的移除程序。如果原先支持列名的认定被撤销，相关机构须说明理由，经商务部通知FCC；同时，不能再有其他有效认定支持继续列名。FCC还须公开征求意见，独立认定有关技术或服务不再存在不可接受的安全风险。满足这些条件后，FCC必须在收到商务部转来的撤销通知之日起180天内将其移出清单。

生产或提供清单内技术和服务的企业，以及符合法律定义的关联方，将不得取得、持有或控制FCC签发的授权、许可证等。法案把专门规定下的设备授权排除在这一条之外，由设备授权制度另行处理，仍受其他适用规定约束。

如果法案按现有文本通过，商务部在FCC列名过程中的作用会明显增强。对光模块这类和美国数据中心供应链紧密相连的产品，我的判断是，商务部主导的审查可能会更多考虑供货能力、替代成本和产业影响，也给企业提供一个更明确的沟通渠道。这或许有助于减少突然切断供应造成的冲击。不过，商务部本身也承担国家安全管制职责，主导部门改变了，政策是不是会更宽松，还很难说，归根结底还是地缘政治决定。

根据路透社8月4日的报道，针对潜在的光模块禁令，美国官员考虑先禁止进口所有新型号的光模块，再豁免许多非中国供应商，但该方案仍可能调整或搁置。这就是典型的不点名具体供应商、直接限制整类产品的方式。如果新法届时已经生效，这种方式就要接受法案规定的“重大规则”审查。增加这道程序，可能促使FCC更谨慎地使用整类列名，更多采用点名具体企业的办法。当然，法案并没有禁止整类限制的做法，FCC仍然有权采取这种方式。

设备在列入清单前已经取得的授权，FCC无须仅因后来列名就追溯审查或撤销。这给既有产品的供应商和美国客户更多的稳定预期。但是中国企业全部在美的存量业务，也不是就高枕无忧了，FCC依据其他适用规定采取行动的空间还是存在的。

同一天，参议院的汽车法案也在争取向前推进。共和党参议员Bernie Moreno准备本周请求以“一致同意”程序，快速通过他和民主党参议员Elissa Slotkin共同发起的《2026年联网汽车安全法案》。

这项编号为S.4429的法案，4月29日就已提出，7月22日通过参议院商务委员会审议，9月22日正式提交参议院全院。按路透社9月23日的报道，法案已有51名参议员支持，众议院版本的共同提案人也超过100名。不过，“一致同意”只要有一名参议员提出异议，就无法按这条快捷路径推进。已有个别共和党参议员提出顾虑，所以能否走“一致同意”快速通过还不确定。

美国已经有针对中国联网汽车的行政限制。商务部工业与安全局2025年公布的规则，针对与中国、俄罗斯有特定关联的车辆和技术，主要整车及软件限制从2027车型年开始，硬件限制从2030车型年开始，没有车型年的硬件则从2029年1月1日起适用。规则也覆盖有关企业在美国制造的车辆。

新法案准备把这些限制写进法律，并进一步扩大部分限制、约束例外授权。一旦通过，今后政府即使愿意调整政策，也必须在国会规定的范围和设定的条件下行动，不能只靠修改行政规则就给中国车企放行。

9月11日，特朗普总统接受采访时再次表示，可以接受中国车企到美国建厂，只要雇用美国人；他不接受的是在墨西哥造车，再运到美国销售。此言一出，美国本土汽车厂商，以及代表他们利益的行业协会、议员们就坐不住了。9月18日，路透社报道，代表在美汽车制造商、供应商和经销商的六个行业组织已致信特朗普，要求继续阻止中国车企在美国销售、进口和制造汽车，赴美建厂也不能例外。它们担心，中国投资会挤压已经在美国经营的厂商和就业。27名民主党众议员也发出了类似呼吁。

国会对赴美建厂这条路径的防范，早就写进了7月的委员会修订稿，9月22日提交全院的版本也保留了这些要求。对于总部、注册地或主要营业地位于受关注国家的企业，以及其子公司、关联企业，要获得相应的整车例外授权，须同时满足两个条件：法案成为法律时已经在美国销售乘用车，而且此前已在美国制造乘用车至少五年。准备新进入美国的中国车企，无法只靠承诺投资建厂来满足这样的要求。

法案把股权、投票权和董事会席位等列入判断控制关系的指标，其中对整车企业设置超过15%的门槛，对相关软件、硬件企业设置超过25%的门槛，同时保留其他实际控制判断。受管制技术也包括自动驾驶决策和控制所使用的AI组件，以及符合定义的电池管理、监控和通信电子系统。

受限整车原则上从2027年1月1日起实施限制，相关软件主要适用于2027车型年及以后车辆，联网硬件原则上从2030年1月1日起实施。对于法案新增覆盖、现行规则尚未覆盖的软件和硬件，则另给了过渡期，相关限制最早分别从2029车型年和2032车型年开始适用。

这项法案已经给汽车领域的中国对美投资增加了更多不确定性。即使美国政府愿意欢迎中国企业投资，也要面对国会可能设置的上述种种法定限制。就算现在能进得来，法案通过了怎么办，这种市场准入是不是还能延续到工厂投产以后，打满了问号。由此看，中国电动车进入美国市场的难度还在继续增加。

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