理想详解电池自研：不会为降本用便宜材料，打通数据解决用户痛点

“我们希望解决当前市场上许多产品未能解决的用户痛点。”9月21日，理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉在与理想自研电池媒体沟通会上与明镜Pro等媒体交流的时候这样讲述了理想做自研电池的初衷。

在今年二季度的财报电话会议上，理想汽车董事长李想宣布今年下半年开始，理想自研电池将陆续搭载到全系车型。目前，理想自研电池已经在理想L8（参数丨图片）、理想L6、理想i8上进行搭载，按照计划，目前新上市的MEGA、i9在产能爬坡之后切换，而四季度上市的i6直接全部搭载自研电池。后续的电芯上，则会全部切换为自研。

这一改变在业内引发了不小的讨论。李想本人强调，电池和芯片将是未来理想的核心护城河，要和苹果、特斯拉等一样，把核心能力掌握在自己手里。特别几乎与此同时，小米澎程上市的两款产品均搭载了来自中创新航和欣旺达的电池。而后不就，小鹏、零跑等也相继宣布了自营电池计划。这被认为是车企“去宁德化”的表现。

不过，马东辉坦言自研电池其实是理想筹划已经的战略行动，这并非是一时起意的变化。“自研电池战略不是近期才做出的决定。”马东辉强调。早在2020年，理想就确定了“双能战略”（智能和电能），大力度投入电池自研。现在，经过六年的持续投入，理想自研自制与自研代工产品正式落地。在外界一些声音看来，自研电池似乎仅仅是成本的上抉择，但从理想的角度来看并非如此。

“我们要做的就是系统性地解决这些（用户的痛点）问题。”马东辉说。而成本的降低其实是附带的结果。痛点来看，如何在最合理的成本下做出性价比更优的电池。其次，权责问题。出现问题，但如果出了问题，谁来负责？此前承诺的质量标准能否真正兑现？要解决这些用户真正关心的核心问题，提供安全性、寿命、质量，以及最终的服务保障。理想认为，自研是必然的选择。

马东辉解释说，如果车企没有自研自制能力，就无法获取电芯在整个生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个“灰盒子”。而在自研之后，就等于打通了汽车制造数据、整车数据，用户使用数据的全链路，可以前置性地掌握电池的使用状况和寿命趋势；如果生产过程中参数出现异常，可以提前发出预警。

其次，电池自研是与车桩同步的，核心是打通车上各个系统，提升用户整车体验。电池并非独立存在，它与热管理系统、电驱系统、充电补能系统都息息相关，只有将其作为一个整体进行设计，才能真正把整车体验做到最优。而由此，可以全面提升用户的体验和整车性能。同样的思路是理想在增程产品上，也选择了自研增程器。

最后，通过自研可以确保打通产品定义、服务标准与售后服务体系。在问题出现的时候，消费者不需要关心问题出在哪个环节，理想全面负责，而不是拖尾扯皮一直解决不了问题。“我们做自研的根本目的，是为了提升用户体验，为用户创造更大的价值，涵盖电池寿命、安全性、可靠性以及服务体验。”马东辉说。

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电池品质

到PPB水平，不输宁德时代

当然，自研的战略选择外界可以理解，但正如马东辉所言电池能否成功核心是品质能力。在电池制造上，行业内通常采用PPB作为关键指标，这意味着电芯制造的缺陷流出率达到十亿分之一量级，这是一个极高的水准。“目前来看，我们的一致性表现能够满足产品需求，电芯制造的缺陷流出率已达到PPB量级的水平，整体质量非常优异。”山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民表示。

目前，理想5C超充电池的电芯由欣旺达和中创新航代工，理想则负责从电芯材料配方到BMS系统的全部底层开发，而PACK（电池包）则全部为理想自研自制。在一致性上，柳志民表示目前理想在电芯层级，理想设有严格的控制标准和控制项，电芯层有8000余项控制标准，PACK级别1000余项，以此保障电池制造的一致性。除了控制计划体系之外，理想还在产线中部署了全流程在线CT AI检测系统和液态镜头CCD相机 AI检测等，能够有效监测制造过程中的异常。

不过，毕竟理想的自研的电池替换是的宁德时代，一些人会自然将两个产品放在一起对比。理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国表示，理想使用自研电池的产品市场保有量已达42万台，整个售后质量表现完全不弱于任何一家电池供应商的产品，即便是龙头企业。“对于当下的产品，凭借过往的研发积累和42万台车的交付验证，我们的表现是完全不弱于它（宁德时代）。”刘立国表示。

一些人可能对此有所质疑，刘立国解释说这是因为理想在电池上的投入是高度聚焦在5C超充这一个品类上，做深做透，从而达到这个效果。对比来看，宁德时代的目标是引领赛道，并且产品种类很多，。比如在单品上的投入上，刘立国强调其不弱于任何一家公司。并且，在整个研发过程中，不仅仅是电池一个团队在投入——材料方面聚焦正负极研发，PACK层面包括散热等问题，还有整车材料部门和热管理部门协同支持。

“就当下产品而言，我们的表现是完全不弱于它的。”刘立国说。而通过打通关键制造和质量数据，理想才能更早识别问题、做好预警，为用户提供更安全、更可靠的产品。当然他也承认，在前沿产品上比如固态电池等与宁德时代对比是有比较大差距的。其实简单来说，理想的电池核心是通过在单一品牌上集中投资，实现重点突破。

另外，在保证品质上，马东辉表示理想绝不会因为降本而使用更便宜的材料。他表示，理想并不认为自研的成本要比外采的成本低。自研电池的机会点绝不是用更便宜的材料，这绝对不符合理想的价值观。但是如何通过自研来实现降本，理想有认为可以从五个方面来实现：

首先，保证产线利用率、推进平台化，包括电池平台化和电芯平台化。例如，理想i8、理想i9和理想MEGA可以采用同一种电芯，并在同一条产线上生产。其次，在制造上减少浪费和损耗；第三，在原材料方面，更加深入地参与电池研发和生产，在上游进行一些布局，通过期货等方式锁定部分大宗商品价格，或者采用其他方式加强成本管理。第四，在仓储、物流和运输方面寻找成本优化的机会。第五，在研发投入，如果是自己研发，这部分会计入研发费用；如果选择外购，则可能体现在BOM（物料清单）成本中，因为供应商的毛利需要覆盖研发投入。因此，两种模式在很大程度上是财务科目归类的差异。

马东辉强调，无论是代工企业、电池企业还是主机厂，都应该拥有合理的利润空间，只有这样，整个产业才能健康、持续地发展。而不是通过压低价格来获得成本上的优化。理想表示，后续如果未来我们的销量和市占率提升，也会寻找更多头部电池企业的合作伙伴一起合作，但合作的前提，是要符合我们前面的“三个打通”策略。

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自研电池会成为行业趋势

当然，在品质的基础上，决定自研战略的成功与否就是市场接受度。就用户心智上来说，理想自研的电池相对于宁德时代来说在品牌感知度上确实还存在差距，这是否影响其产品在市场上的表现？马东辉回应说，确实有部分用户倾向选择宁德时代电池的情况，作为企业方是能理解的，因为并非所有消费者都对行业和理想的自研历程有深入了解，这也是用户的选择权利。理想会清楚告知每位用户其订单对应的电池品牌。

马东辉表示，其实最终为产品品质负责的是理想汽车，理想会希望通过产品的实际性能表现来赢得信任，这需要时间来证明。

不过，从小米澎程和理想L系列等产品来看，在切换电池之后，由于有相应质保政策的支持，整体市场表现比较平稳，没有出现大范围波动。马东辉称，“i9并没有明显的销量波动，反而是有一些用户联系我们，希望排产尽早切换，因为他们想尽早提到搭载自研电池的车，对于不同批次搭载的电池，我们都会对最终的性能、质量和服务负责。”

这说明，理想的自研电池在目标值用户中已经有不错的基础。这可能与前期理想自研的增程器、智驾、芯片等在产品上的实际表现有关，这也形成了对其“自研”系列产品的信任。而马东辉判断说，自研电池在后续会成为整车厂的趋势所在。他认为，从整车核心能力和产品定义的角度看，自研电池之于新能源汽车，与自研发动机之于传统燃油车存在一定可比性。早期车厂外采发动机，而后期则基本开启自主研发和制造能力，形成自己的技术体系。

这种趋势其实与智驾自研的逻辑有一些相同。马东辉说，在当前技术体系下，从用户体验角度来看，不同动力电池在基础性能、可靠性和质量方面的差距正在逐步缩小。随着电池基础能力越来越成熟，单纯依靠电池零部件本身形成差异越来越难，主机厂更需要站在整车层面思考，如何通过电池与整车其他系统的协同，把更好的综合体验交付给用户。

正是如此，马东辉强调理想的电池自研一个明确的战略选择，也并不是短期策略或者叫备份方案。马东辉表示，有信心自研电池的综合性能表现一定会比以前更好。他强调，电池自研不是因为MEGA召回而决定，因为这是一个长期战略，不可能因为MEGA召回的事情发生后临时做出的决定，就能实现今年的自研电池上车。

在后续的电池策略上，理想依然保持聚焦的投入。刘立国表示，后续理想电池将在现有5C的基础上，进一步提升寿命和可靠性。这是理想当前研发的主攻方向。在充电功率上则瞄准15C，把充电时间从当前的10分钟降到5分钟以下。而至于6C、8C、10C的路线，其认为用户的体验提升并不明显但付出的代价很大——现有的电池体系、充电站都需要更新升级，价值并不高。

最后的方向是固态电池。理想判断，固态电池真正应用到乘用车领域，估计要到2032年（5年之后）以后才会逐渐开始有渗透率，届时渗透率可能也在1%以下。在整车企业中，理想是第一个果断实行电池全面自研的企业，其最终的表现将影响整个行业后续的格局变化。