厦航杀入南京，意欲何为？

2026年9月底，厦航一举在南京禄口机场开了两条国际航线：

南京-新加坡

南京-河内

值得注意的是——厦航在南京机场首次投放3架过夜运力。

厦航此时“杀入”南京机场，意欲何为？

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南京这块蛋糕，真的那么好切吗？

一、南京是个什么市场？

2025年，南京禄口机场旅客吞吐量3138万人次，排名全国第13位。

根据2024年发布的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，我国正加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。

在这个体系中，南京被明确定位为“N”中的若干区域航空枢纽之一。

这意味着什么？

这意味着，虽然南京作为江苏省会、长三角特大城市，经济腹地极其发达，但在国家层面的航空枢纽能级上，它仍有别于北上广（“3”大全方位门户复合型枢纽‌）和成渝等（“7”大区位门户复合型枢纽）。

南京的国际航线网络、时刻资源和中转潜力，有其客观的“天花板”。

目前，南京机场有东航、深航、吉祥三家主基地航司。

东航是这里真正的“地主”。

南京是东航的主基地市场之一，子公司东航江苏公司总部就在南京，省内干线、国际航线布局最深，旅客忠诚度、时刻资源、地服体系样样俱全。

吉祥航空近年来将南京作为重要基地发展。

深航则早在南京设立分公司。

此外还有国航、南航等一众航司在此布点。

南京虽是三千万级机场的市场，但早已是群雄环伺、寸土必争之地。

厦航此番入局，等于在别人的主场直接落子。

南京机场市场份额情况

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二、入局南京，厦航得想清楚三件事

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入局容易站稳难。

在南京机场的市场份额本就比较分散的情况下，厦航进入南京，进一步加剧了市场的竞争。

在民航业治理“内卷式”竞争的大背景下，翼哥有几点建议。

第一，错位竞争。

不能再拼价格、拼频次。

厦航应充分发挥自身在东南亚等航线的优势，做特色、做高端，实现差异化竞争。

第二，重点发展主基地。

厦航拥有河北航空和江西航空两家主业子公司，设有福州、杭州、天津、北京、湖南、泉州、重庆、上海8 家分公司。

厦航的根在厦门、福州。

厦门正冲刺国内第四大国际中转枢纽，厦航还在谋划"一点连五洲"、飞遍全球五大洲的洲际格局。

洲际长航线、主基地中转波建设，才是决定厦航十年身位的硬仗。

南京可以去，只是补充，但不是重点。

第三，慎重设立“过夜基地”。

3架过夜机，是投石问路，但千万别让"试水"滑向"设基地"。

过夜基地意味着组织架构、机组驻外、维修保障、甚至基建投资等一整套重资产投入。

这是“过夜基地”和“普通航点”有着本质的区别。

这些固定成本一旦投下，就是巨大的沉没成本。

在当前民航业经营压力越拉越大的大背景下，设立过夜基地必须精打细算。

四、南京打造枢纽，思路该变了

还要把话说给南京等一些区域枢纽机场听。

长期以来，一些机场对枢纽的理解很简单：

航司越多、航线越密，枢纽就起来了。

于是许多机场的思路就是"求开航、给补贴"，总是外来的和尚好念经。

但航司多了，资源分散，最终将一盘散沙，无法沉淀为中转衔接，枢纽始终"有航线、无体系"。

这些年，航空枢纽的建设逻辑，这些年已经悄悄变了。

过去的增量时代，机场的逻辑是航司"多多益善"；

如今的存量时代，机场的逻辑要对航司"重点扶持"。

看看全球航空枢纽，大多数是以一家主基地航司为主。

全球最大的机场，美国亚特兰大机场，1亿多人次的吞吐量，达美航空市场份额超过70%。

耳熟能详的枢纽：

香港的国泰

新加坡的新航

迪拜的阿联酋

伦敦的英航

就是国内，三大枢纽，首都机场是国航，浦东机场是东航，白云机场是南航，也是以一家为主。

因为只有一家独大，枢纽中转，网络衔接，旅客联程等等才有可能做起来。

真正的枢纽，从来不是靠航线数量堆出来的，而是靠一两家主力航司在这里建立中转波体系——航班波峰波谷精确衔接、干支联动、国内国际互转，旅客才能"进得来、转得动、留得住"。

一个枢纽最稀缺的资源，不是航线条数，而是时刻、驻场运力和基地公司的战略投入。

从这个标准看，南京的问题恰恰是：

外来航司各开各的线，各吃各的客流，"航线开得多、中转做得少"。

既然有东航这个天然"建枢纽"的主力，就应该坚决提供资源倾斜和政策协同。

比如厦航飞新加坡、河内，本质上是点状直飞的客流补充，对南京的中转体系贡献有限。

所以对南京的真正建议是：与其广撒网式地“招航引航”，不如集中精力“绑住”东航。

把时刻资源、口岸政策、补贴资金向主力航司倾斜，支持东航把南京做成华东第二中转点，把"过路客"变成"中转客"。

毕竟枢纽竞争中，一家深度绑定的基地航司，胜过十家蜻蜓点水的过路航司。

对南京如此，对所有正在"卷"枢纽的机场，同样如此。