难落地！BRS和Clarksons给出最新判断！给“影子油轮”松绑的美国方案，为什么压不下天价运费？|船舶|租家|港口|华盛顿|vlcc

难落地！BRS和Clarksons给出最新判断！给“影子油轮”松绑的美国方案，为什么压不下天价运费？

2026-10-20 00:43:36　来源: 航运星球tech

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前言：美国想用旧船扑灭运价大火，租家和保险人未必买账。业内人士指出：油轮不是解禁就能开：华盛顿低估了航运市场。

油轮市场最稀缺的，未必是船，而是能够让主流市场放心使用的船。美国试图借放宽制裁缓解油运紧张，乍看像一道加法题：名单上的船获准回来，供给增加，运价回落。但BRS和Clarksons的判断戳破了这个想象。制裁可以由一纸文件暂时松开，船况、船级、保险、租家审查和航线风险却不会自动消失。高运价是一套复杂约束的结果，宣布“船回来了”，不等于船真的能接货。

首先要把两件事分清。美国财政部外国资产控制办公室（OFAC）10月9日签发的第135号通用许可，允许在特定美国制裁规则下进行与俄罗斯原产柴油销售、交付、卸载和进口相关的交易，期限至2027年4月7日。与此同时，美方考虑放宽被制裁油轮限制、借此增加可用船舶，是另一项仍在讨论中的方案。柴油货物获准交易，并不等于所有涉俄船舶自动取得各国港口和保险市场的通行证。把“货的许可”写成“船的全面解禁”，既误读政策，也误判运价。

名单上的船，不等于现货市场上的船

据《TradeWinds》报道，BRS称，仅被美国财政部制裁的远洋油轮约有148艘，而且其中大多数已经在运输业务中运行。这意味着，即使放宽船舶限制，真正从停摆状态进入运营的新增船舶也有限。更可能发生的，是部分船从俄罗斯、伊朗等非主流货流转向一般商业货流。对主流租家而言，可选择的船也许增加；对全球油运总供给而言，船并没有凭空多出来。该观察的是运力如何重新分配、各条航线如何变化，而非把名单长度直接当作供给增量。

另几组数字同样需要拆开看。Kpler估计，可能受到豁免影响的超大型油轮（VLCC）约160艘，但考虑船龄后，可返回常规运输的只有24艘。Clarksons指出，被制裁VLCC平均船龄约22年，据其掌握，持有有效船级证书的仅25艘。这些数字的统计口径并不相同：148艘指美国单方制裁的远洋油轮，160艘和24艘来自Kpler对VLCC潜在影响范围及可用性的估算，25艘则是Clarksons对船级状态的判断。不能把它们相减、相加，凑出一个貌似精确的“新增运力”。它们共同说明的是：政策覆盖面与可交付运力之间，隔着一道很宽的落差。

更关键的是时间。闲置船未必可以立即复航；被用作浮式储油的船，未必能马上卸货、清舱、完成检验并赶上下一票现货。受损船还要修理，缺少有效船级证书的船要恢复合规状态。即便技术上恢复适航，也可能过不了主流石油公司、贸易商和码头的审查。政策新闻按小时传播，船舶复役却按检验、维修、文件更新和商业尽调的节奏推进。指望行政豁免在几天内改变即期市场的边际供给，本身就不符合航运业的作业时钟。

图片来源：克拉克森周报

解除禁令，不等于取得订单

在主流市场，船级证书只是第一道门。租家还要评估船体和设备状况、管理公司的记录、船员操作、保险安排、受益所有人及历史航迹。石油公司国际海事论坛（OCIMF）的SIRE 2.0检查体系为租家、营运商和码头提供船舶风险信息；是否接受一艘船，最终仍由使用方按自己的标准决定。监管方允许一笔交易，并不能替商业机构承担泄漏、碰撞、拒赔和声誉损失。被“放行”的旧船如果始终拿不到合格的保险、船级和租家批准，只能在新闻标题中增加供给。

跨法域的裂缝进一步收窄了回归通道。美国的柴油许可只处理许可所列美国规则下的交易；英国政府10月10日重申继续维持对俄制裁，欧盟规则也不会因华盛顿一项许可而自动变化。一票货从装港到卸港，可能依次需要融资、船壳险、保赔险、加油、拖轮、码头和支付服务。任何关键环节不愿接单，所谓“可运”就会停在合同纸面。

灰色船队也不能和“被制裁船队”画等号。BRS所说的灰色船舶，是参与受制裁货物运输、但船舶本身未必被列名的船。风险链条由货、船、人和服务共同构成，单改其中一环，无法保证其他环节畅通。

这也是为什么“美国退一步，运价就跌下来”的推理过于粗糙。油轮运价取决于特定港口、特定时点能交付的合规空船，而不是全球在册船数。船若被困在储油、维修或长航程中，离需求中心再远，它对当下询盘就是零供给；船即使空载待命，只要无法被租家接受，也不能给现货市场增加竞争。更何况中东局势、战争险成本、航道安全以及贸易流向变化，都会吞噬名义上增加的运力。把风险溢价当作船舶短缺，政策药方自然会开错。

市场已经给出一个可供辨认的信号。据Clarksons，环保型VLCC平均日收益周环比下滑近8%，降至约69.51万美元；然而中东湾至中国航线的报价仍高达约150万美元/日。同一时间，布伦特原油跌1.40美元至每桶108.46美元，西得州中质原油跌0.22美元至101.09美元。油价回落、部分油轮运价松动，不足以证明豁免释放了大批有效船舶：情绪、货盘节奏和局部船位变化都可能影响短期报价。若真正的运力缓解已经发生，应该看到多条核心航线持续回落、合规空船增加、成交不再需要极端溢价，而不是凭一个交易日的价格给政策记功。

一船约4万吨俄罗斯超低硫柴油驶往摩洛哥，也只能说明某批货找到出口，不能证明旧船队整体通过主流市场审查。货物流动与船舶市场分层可以同时存在：一种货在某条航线上成功成交，另一批船仍进不了大型租家的船单。把个案当作结构性转折，容易在油价和运价两个市场同时追错方向。

真正被重估的是合规资产的价值

国际独立油轮船东协会（Intertanko）负责人蒂姆·威尔金斯担心，此举会向遵守制裁的船东发出错误信号。这层担忧不能仅当作行业组织替会员喊价。合规船东长期支付更高的保险、检验、维护和管理成本，放弃某些高收益货源；若游走规则边缘的船舶能在价格高企时迅速回归，守规则的经济激励便会被削弱。反过来，若主流租家和保险人继续坚持审核，行政放宽又很难形成政府期待的运价冲击。政策制定者正面对一组相互牵制的目标：既想压低运输成本，又不能让安全和合规标准在高价面前失去约束力。

这并不意味着运价只能维持高位。若关键航道风险下降，更多船愿意进入中东湾；若港口与装卸恢复顺畅，船舶周转加快；若船舶维修、船级恢复和保险服务形成可执行路径，部分受限运力确有可能逐步回到主流市场。问题是先后顺序：风险和物理瓶颈不解除，只在制裁名单上做减法，运价最多先反映预期，随后仍会回到“谁能安全、合规、准时装货”的现实。

政策工具还有更多选择。七国集团10月2日提出，在四个月内协调释放1亿桶石油储备，并优先增加柴油供应，同时重申维持对俄制裁。这种做法同样需要炼厂、港口和船期配合，却至少把矛头对准了实货供应与周转效率。若把有限的政策资本押在一批船况不明的旧船上，最终可能既没有换来足够的运力，也损害了规则的可信度。

对船东，眼下最重要的决策是计算复役的真实门槛。维修及坞修费用、证书恢复时间、保险可得性、租家审查成功率和豁免期限，都应放在同一张现金流表上。为了抢几个月的高运费购入高龄船，若最终拿不到稳定的租约，资产就可能在下一轮政策反转时成为沉没成本。优质船东则应珍惜合规溢价，避免为眼前一票高价货削弱长期客户关系。

对租家和贸易商，策略是把“有船”改写为“有可用船”。订船时必须逐一核对船舶身份、所有权链、船级、保赔险、检查记录及每段航线涉及的法域，并为许可到期或条款变化预留替代方案。对保险人与融资机构，关键是按货物、船舶、服务和交易对手分别定价、留痕，并明确在哪个节点停止承担风险。这样做可能慢，却比一次事故之后再争论责任归属便宜得多。

对政策制定者，则该把目标从“放出多少艘船”改成“新增多少艘真正可成交的合规船”。持续披露返航船舶的船级、保险、检查和实际成交情况，才能衡量政策有没有压低运输成本。同时还要监测贸易替代效应：若原本运输俄油、伊朗油的船改运其他原油，某些航线可能缓和，另一些货流却可能更加拥挤。总量数字平静，结构性错配仍会让局部运价飞升。

接下来，市场至少该盯住三件事：被制裁船中实际恢复船级与保险的数量，进入主流租家船单并完成装货的数量，以及中东湾、美国湾等关键出口地区的合规空船和等待时间。如果前两项迟迟不动，运价偶有回撤也更像风险情绪的波动；如果三项持续改善，才谈得上供需关系转向。判断政策效果，要看航次和交付，而不是看新闻发布会。

这场争论的结论并不复杂：现代油运市场的稀缺品，是安全、合规、可融资、可投保、能在正确时间出现在正确港口的运力。华盛顿可以松开名单，却不能命令租家信任一艘船，也不能命令保险人为旧船承担风险。高运价真正会被击穿的时刻，是航道安全、船舶品质和商业信用一同修复的时候。除此之外，所谓“豁免降运费”，更多是政治口号对市场机制的一次误读。

--全文完--

本文为行业研究评论，不构成任何证券投资建议。