新船价格还要涨10%？知名船东：中国造船狂潮或引爆下一轮航运周期！

新船价格仍可能上涨5%至10%，船东却开始收手。真正令干散货市场不安的，并非今天的高船价，而是几年后集中涌入海面的新运力。

中国船厂正在经历一轮久违的景气周期。订单排到数年之后，船价持续走高，新船型、新燃料和绿色技术不断推高建造门槛。对造船业而言，这是产业升级和市场份额扩张的窗口；但对航运市场来说，繁荣的船台也可能是下一轮运力过剩的起点。

在10月20日于上海举行的Capital Link国际航运论坛上，希腊船东、Safe Bulkers首席执行官波利斯·哈吉约安努发出了一个颇不合时宜的警告：中国快速扩张的造船能力，可能成为干散货市场面临的最大长期风险。

“根本不需要其他因素，仅这一点就足以杀死市场。”

这句话听起来尖锐，甚至带有几分危言耸听，却触及了航运周期最隐蔽、也最顽固的病灶：毁掉市场的往往不是需求突然消失，而是行业在赚钱时集体相信，好日子可以永远持续。

船价还会涨，但聪明的船东已经不追了

哈吉约安努判断，新造船价格尚未见顶，未来仍可能上涨5%至10%。然而，Safe Bulkers并不准备继续追加订单。

这并不矛盾。

新船价格短期上涨，反映的是船台紧张、设备和人工成本上升、环保技术溢价增加，以及油轮、集装箱船、气体船等高附加值船型对产能的争夺。船价上涨并不必然意味着航运资产的长期回报同步提高，更不代表今天签下的每一艘船，都能在交付后获得理想收益。

Safe Bulkers自2021年启动船队更新计划以来，已经订造24艘船。对于一家并非追求规模竞赛的上市船东而言，这一数量足以覆盖现阶段的更新需求。哈吉约安努的策略很明确：订单已经下完，接下来等待交付，同时寻找机会出售老旧船舶。

这是一种典型的逆周期克制。

航运市场最危险的时刻，未必是运价低迷、船东现金流紧张的时候。真正危险的，往往是账面利润丰厚、融资渠道顺畅、新船方案看起来无比诱人的时候。因为从下单到交付存在两三年甚至更长的时间差，今天基于高运价作出的乐观决策，最终可能变成下一轮市场底部的新增供给。

中国船厂的强大之处，不只是成本和交付效率，更在于产能复制速度。过去，建设一座全新的“绿地船厂”需要漫长准备，能否形成稳定产出也存在较大不确定性。如今，一批新进入者和扩建项目能够依托成熟的供应链、工程师体系和产业集群，在较短时间内实现批量生产。

对单个船东而言，这意味着更多船位和更丰富的选择；对整个市场而言，却意味着供给约束可能比想象中更快消失。

当每一家船东都认为自己的订单数量有限、船型先进、成本可控时，行业总订单却可能越过安全边界。航运过剩从来不是由某一张“大订单”单独造成的，而是由无数个看似理性的投资决定共同堆积出来的。

真正的压力点，可能在2030年之后

Safe Bulkers预计，全球干散货船队将在2030年至2032年前后迎来更明显的更新周期。2010年至2012年造船热潮中交付的大批船舶，届时将接近20年船龄。

从技术和环保角度看，这批老船确实需要退出。碳强度指标收紧、欧洲碳成本上升、燃油效率差距扩大，都将削弱高龄船舶的竞争力。Safe Bulkers通常会在船舶接近20年时考虑出售，只有保养状况较好的船舶，才可能继续运营至20岁出头甚至更久。

问题在于，船队更新和运力扩张之间只有一线之隔。

如果新船交付量与老船拆解量大致匹配，更新周期有助于改善船队效率，并支撑资产价格。但如果船东一边以“绿色转型”为名订造新船，一边又因市场尚可而推迟拆解老船，所谓更新就会变成净扩张。

这正是未来数年最值得警惕的情形。

环保法规并不会自动带来运力出清。老船可以降速，可以转向监管和租家要求相对宽松的市场，也可以在高运价阶段延长寿命。只要现金收益仍为正，船东就缺乏立即拆船的动力。反过来，新船却会按照合同确定的时间陆续交付。

于是，市场可能出现一种危险组合：老船退得比预期慢，新船来得比预期快，而中国新增造船产能又使船位供应不再稀缺。真正的供给冲击，未必发生在今天，而可能在本轮订单集中交付、船厂扩产完成之后逐步显现。

与其高价买船，不如低价买自己

Star Bulk Carriers的选择同样具有代表性。

该公司首席战略官查里斯·普拉坎托纳基表示，当前船舶资产价格偏高，因此Star Bulk并非积极买家。过去数年，公司已经出售超过40艘船龄较高、能效较低的船舶，并持续寻找引进现代化运力的机会。但在二手船和新造船价格高企的情况下，公司更愿意回购自己的股票。

Star Bulk用于股票回购的资金已经超过6亿美元。其逻辑并不复杂：如果公司股价低于船队对应的净资产价值，那么回购股票，相当于以折扣价购买自己已经熟悉、正在运营且能够产生现金流的船队。

相比之下，在市场高位购买一艘船，不仅需要支付高昂价格，还要承担运价、利率、残值、环保合规和燃料路线变化等多重风险。

这一策略揭示了当前航运资本市场的一个讽刺现实：实体船舶价格被推得很高，拥有这些船舶的上市公司却仍可能低于净资产价值交易。

如果船东宁愿回购股票，也不愿意购买船舶，说明问题已经不只是“船价贵”，而是新增资产的风险调整后回报正在下降。资本市场对航运公司的折价，也表明投资者并未完全相信当前盈利能够长期维持。

换句话说，船舶交易市场仍在为繁荣定价，股票市场却已经开始为周期反转预留折扣。

绿色燃料不能成为高价订船的万能理由

在燃料选择上，Safe Bulkers也表现出谨慎的试探姿态。公司已经为部分船舶配置甲醇能力，并为此支付了一定溢价，但并未把全部筹码押在绿色甲醇上。

哈吉约安努透露，公司计划测试相关系统，使用一定数量的绿色甲醇，同时研究双燃料发动机是否能够燃烧其他替代产品。

这种“保留选择权”的做法，比高调宣布押注某一种未来燃料更加现实。绿色甲醇价格大约是传统燃料的两倍，即使在驶往欧洲、需要考虑碳成本的航线上可能获得部分经济补偿，其大规模商业应用仍受制于供应量、加注网络和价格承受能力。

今天所谓的“绿色溢价”，未必都能在明天转化为租金溢价。一艘技术先进的新船，如果燃料买不到、成本无法转嫁，或者法规路线发生调整，同样可能成为昂贵的过渡性资产。

因此，双燃料设计的真正价值不在于押中某一种燃料，而在于避免过早锁死技术路径。但船东也必须警惕：技术灵活性可以降低风险，却不能消除运力过剩。再绿色的船，只要数量过多，也一样会压低运价。

下一轮危机，可能由“有钱”触发

Norden首席执行官扬·林德博的警告，为这场讨论补上了资本层面的注脚。当前多个航运板块利润丰厚，而高利润很可能诱发更激进的投资决策。这些决定短期内有利于船厂、经纪人和融资机构，却未必符合整个行业的长期利益。

航运业从不缺少需求故事：能源安全、供应链重构、航线绕行、绿色转型和老船替换，每一个理由都能为新订单提供解释。但需求叙事可以不断变化，运力一旦交付，却会在市场上存在二十年。

与此同时，Seanergy Maritime首席执行官斯塔马蒂斯·赞塔尼斯提醒，全球军事冲突长期升级也可能最终损害海运需求。地缘紧张短期内或许会拉长航程、制造吨海里红利，但如果冲突持续侵蚀经济增长、工业生产和大宗商品消费，航线绕行带来的收益终究无法抵消贸易总量下降。

这正是船东必须看清的边界：地缘政治可以暂时抬高运价，却不是可以支撑二十年资产投资的需求基础。

中国造船业的扩张本身并不是问题。中国船厂有能力提供更高效、更环保的船舶，也将在全球船队脱碳过程中扮演不可替代的角色。真正危险的，是船东把强大的建造能力误读成无限的投资机会，把船位供应充足误读成未来需求确定。

船厂负责造船，却不负责维持运价；金融机构可以提供资金，却不会替船东承担周期底部的亏损。

对船东而言，未来几年的核心能力可能不再是“能否拿到船位”，而是“能否忍住不下单”。出售低效老船、控制新增运力、保留燃料选择权，并在股票或资产出现真正折价时再出手，或许比追逐最新一轮造船热潮更有价值。

船台上的繁荣总是清晰可见，海面上的过剩却通常要几年之后才会被发现。等到所有人都看见危险，订单早已无法取消，船舶也已经驶出船坞。

航运周期最残酷的地方正在于此：市场往往不是死于没有需求，而是死于所有人都曾经对需求过于乐观。

--全文完--

本文为行业研究评论，不构成任何证券投资建议。

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