大家真的在“去宁化”吗

这两年买电车的人，基本都会问一句：这车是不是宁德时代的电池？

尼尔森IQ在2026年9月发布的全球新能源车消费者报告里有个数字：37.1%的中国消费者明确表示，心仪的车型如果不用宁德时代电池，就会放弃购买。快到四成了。一个平时根本看不见的零件牌子，成了很多人掏几十万之前的默认选项。

有意思的是，就在消费者把宁德时代当信仰的同一时间，车企那边正在集体往外走。2026年下半年这几个月，小米、理想、吉利、蔚来前后脚做了四件事，每一件都被解读成去宁化的证据。这篇文章就把这四件事拆开讲，看他们到底是真的在去宁，还是只是不想把订单押在一家身上。这件事对准备买车的你，又意味着什么。

一、四件事，全被解读成去宁化

小米龙甲：全系不带宁德时代玩

2026年7月30日，雷军在澎湃技术发布会上发布了小米龙甲电池；9月4日，小米又专门为它开了一场战略合作发布会。澎湃系列全系搭载，同年10月上市交付。

关键是供应商名单：中创新航和欣旺达动力，宁德时代不在里面。具体分工是欣旺达做N70 Pro的52kWh磷酸铁锂，中创新航做N70 Max和N90 Max的76kWh三元锂。而在此之前，小米已交付的SU7和YU7上，宁德时代是第一供应商，占比超过80%。

小米给这套模式的说法叫全链路负责：产品定义、电池包设计开发自己来，电芯设计也参与，全流程质量管控自己抓。为了让这句话落地，小米搞了一个影子工厂机制——质量团队常驻供应商产线，8000多个质检点，每颗电芯过X光全检和CT探伤，产线想换原料或者调工艺参数都得小米点头。

理想连山：投了五年，终于有自己的名字

理想晚了半个月。2026年10月20日，理想在北京办了Power Day电动技术发布会，正式发布连山电动技术体系。

这里要先说清楚一个容易搞混的点：连山不是某一块电池的名字，而是理想给整套三电能力起的名字，包含连山电池、连山电驱、超充设备和自建超充网络。电池这块的模式讲得很直白——电芯由欣旺达和中创新航代工，材料定义、PACK 集成、BMS 算法全部自研，电池包自己造。理想自己的说法是电池包自己研发自己造、电芯自己研发找人代工。

数据也摆出来了：搭载自研5C三元锂的全新L8，CLTC纯电续航430公里；10月28日上市的2026款i6，最高780公里，比2025款提升8%；5C三元锂版本充电10分钟补约500公里；设计寿命8年或16万公里，健康度高于75%。理想动力电池高级总监柳志民披露，过去五年理想在电池研发平台上累计投入超过5亿元，组建了270到280人的专职研发队伍。2026年9月4日，理想又出资26.5亿元增资欣旺达动力，持股约11.17%，成为第二大股东。

吉利金砖：一边在卖，一边把工厂交出去

吉利这边是两条线同时走，一条是自研。极氪的金砖电池是吉利体系内最知名的自研产品，由衢州极电生产。极氪007（参数丨图片）的75度版本用自家的金砖，100度版本才是宁德时代的麒麟；极氪7X也一样，75度版极电供，103度版宁德时代供。吉利整合极电、耀宁之后成立了吉曜通行，2025年装车15.08GWh排第十，基本全内供。

另一条是放手。2026年9月11日，市场监管总局无条件批准了宁德时代收购重庆耀宁新能源股权案。但这次收购不是宁德单方面拿走，而是通过宁德时代和极氪的合资公司时代吉利完成的——宁德持股51%，极氪持股49%。吉利方面的回应是这不等于放弃自研：2025年自产电池包103万台套，2026年前8个月就已经到110万台套，超过前一年全年。吉利给自己定的长期策略是40%自研、40%宁德时代、20%第三方，2027年自研产能目标70GWh。

一句话概括：卖掉的是一座在建工厂的运营权，换回来的是合资框架里的产能保障，这笔账吉利算得很清楚。

蔚来换电：标准开始共享了

第四件事最容易被讲错。2026年9月28日，吉利控股和蔚来签的是充换电领域的全面战略合作，不是一起造电池。但它的信号强度一点不比前三件弱，吉利拿出易易互联100%的股权、外加6.4亿元现金，入股蔚来能源，交易完成后持股30%；蔚来反过来入股吉利旗下浩瀚能源，持股10%。蔚来能源投后估值约160亿元。两边要共建统一的C端换电技术和标准，吉利开发面向C端的换电车型，蔚来能源提供服务。

为什么这件事重要？因为换电标准是最容易被各家攥在手里的东西。连这个都开始往一处并，说明行业已经意识到重复建设划不来了。李斌自己也说，这次合作对全行业开放，欢迎更多同行加入。

二、为什么要走？三个字：钱、权、命

上面这四件事，表面上看是技术路线选择，底下其实是三笔账。

第一笔账：钱被上游赚走了。

先看一组让人不太舒服的数字。2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，算下来日赚约2.4亿元。同期，A股和港股15家主流上市车企的归母净利润加起来，只有210.48亿元——宁德时代一家，是这15家的两倍多。如果剔除掉电芯完全自供的比亚迪，另外10家新能源车企巨头合计归母净利润只有32.17亿元，宁德时代是它们的13.45倍。

再看利润率。2026年前5个月，国内整车制造环节平均利润率跌到1.5%，创近十年新低；1到7月汽车行业利润率3.6%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平。而宁德时代同期毛利率23.93%，动力电池业务毛利率20.63%。动力电池占整车成本的30%到40%，高端长续航车型能占到一半。卖一辆20万的车，落到车企手里的利润不到3000块。这就是广汽前董事长曾庆洪2022年那句“我不是在给宁德时代打工吗”的由来，四年过去了，这句话还是不少整车高管的心理写照。

那么换供应商能省多少？多个来源给出的口径是二线厂商报价比宁德时代低3%-10%。别小看这几个点，有行业人士算过，81度电的磷酸铁锂电池包，3%的价差就对应接近2000元的成本；对年销百万辆级别的车企来说，10%就是几十亿。

第二笔账：定义权不能捏在别人手里

钱之外，更深层的是话语权。续航多少、充多快、冬天掉多少电、极端情况下安不安全——这些东西早就不只是零件参数了，它们是电车最核心的卖点，是消费者掏钱的理由。如果电池方案完全由供应商定，车企的技术竞争力就缺了最重要的一块支撑。行业里有个说法，传统采购模式叫灰盒——车企买电芯做封装，但拿不到电化学原材料配方、生产工艺参数和底层数据。出了问题还得扯皮：到底是电芯的锅、PACK集成的锅，还是整车匹配的锅？

所以车企要的是把这个盒子打开。小米叫从设计源头到产线末端全面穿透，理想叫定义权与制造权分离，本质是一回事：我来定标准，你来造。这也是为什么电池开始冠姓——比亚迪刀片、吉利金砖、广汽弹匣、奇瑞犀牛、长安金钟罩、华为巨鲸、小米龙甲、理想连山。这些名字背后，是车企想让消费者记住，这台车的电池是我定义的。

第三笔账：被卡过脖子的人都知道疼

还有一层很少被拿出来说，但很实在：保供。2021到2022年那波“电池荒”，不少车企的热门车型排产完全受制于单一电池供应商，为了拿到产能，车企相关负责人得亲自跑去电池厂商协调。理想i6就曾因为宁德时代供应紧张，让大量车主等了18周；后来把欣旺达版本列为用户选项，交付压力才缓解。对年销几十万上百万的车企来说，产线停一周的损失，比电池贵三个点要疼得多。多一家供应商，就是多一条命。

三、他们真的去宁了吗

讲到这里，得泼一盆冷水了。去宁化这个说法，其实是媒体给的，车企自己大多不认。

先看中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2025年宁德时代国内装车333.57GWh、占43.42%；到了2026年1到9月，是189.92GWh、占44.13%。不降反升。如果车企真的在集体去宁，份额不该是这个走势。2026年10月10日，宁德时代和赛力斯在重庆签了长期战略合作深化协议，白纸黑字写着问界将继续长期全系搭载宁德时代电池。这个签约时机很微妙，正卡在去宁化讨论最热的时候。

李想本人也否认过。2026年8月26日的二季度财报电话会上，他说自研不代表供应商的产品不够好，宁德时代依然是最好的电池品牌之一；9月28日又发长文，说去XX化是零和博弈思维，理想不会用这种思维定义自研战略。10月19日他补了一句更到位的：一个超大规模的产业需要两条腿交替前进，一条腿是深入理解产品的专业供应商，一条腿是深入研究核心技术的整机厂商，只靠一条腿单脚跳跃很难走远。

落实到车上也是这样。理想下半年上市的MEGA、i9，首批车型依然搭载宁德时代电池；小米的SU7和YU7纯电系列，宁德时代仍是主力。乘联分会秘书长崔东树就明确说过，用去宁德化概括这个趋势不准确，更值得关注的是车企深化电池能力建设，以及由此承担的技术与品质责任。所以准确的说法应该是三个字：不独供。不是砸篮子，是多找几个篮子。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬有句话说得实在：我不认为电池企业会仅仅沦为代工者，因为电池有很多专业问题整车厂并不掌握。

四、其他品牌也没闲着

这场运动不是今年才开始的，也不是只有这几家在做。长城是最早的，把电池事业部拆成蜂巢能源独立运营，主打短刀叠片和无钴电池，到2026年上半年累计出货超120万套，欧拉、坦克、魏牌V9X、高山这些都在用，岚图梦想家也用蜂巢的龙鳞甲。

比亚迪弗迪从来没依赖过谁，王朝、海洋、腾势、仰望全系刀片电池，2025年装车165.77GWh排第二，而且也开始外供——小米SU7后驱长续航版、YU7标准版和Pro版都有弗迪的电芯，小鹏MONA M03全系也是弗迪。

华为走的是另一条路。它不直接采购电池，而是划了一条叫“巨鲸电池”的标准线，电池企业想进鸿蒙智行的供应链，必须协同研发达到这条线之上。中创新航和国轩高科都已经通过认证，2026年6月工信部第408批公告里，问界M6纯电新版本出现了宜春国轩（国轩高科控股子公司）的磷酸铁锂版本。

五、谁吃到了红利

车企这么一折腾，最直接的好处落在了二线电池厂身上。中创新航、欣旺达、亿纬锂能这几家是最大的受益者。中创新航2025年装车53.61GWh排第三，最大客户从广汽埃安变成了小鹏，2026年又进了理想和小米的供应链；

欣旺达2025年排第六，一边被理想26.5亿增资，一边成了小米龙甲的电芯制造方，还专门在小米办公区附近设了常驻团队；

亿纬锂能靠小鹏贡献超过10GWh，2026年8月单月已经排到第四。但红利也是有代价的。2025年底吉利旗下电池子公司向欣旺达索赔，指称电芯质量问题；2026年7月广汽埃安部分网约车出现电芯弯曲、鼓包，涉事电芯由中创新航供应。技术积累、质量一致性、产能稳定性、品牌效应，这几关他们都还在过。

六、对准备买车的人，这意味着什么

最大的变化其实只有一个，而且对你是个好消息：责任落在谁头上、坏了怎么赔，都摆在明面上了。现在电池都挂着自己的名字——小米叫龙甲，理想叫连山，吉利叫金砖，华为叫巨鲸，比亚迪叫刀片。名字挂上去，责任就重了。车企还把赔付条件写成了公开条款——电池因自身质量问题起火、车辆达到报废标准，赔同配置新车；因碰撞或底盘剐蹭导致电池起火、车辆达到报废标准，补足车损险保额和实际赔付之间的差额。这是这几年最实在的一步，比任何技术参数都值钱。

当然，条款要看仔细。赔付前提是因电池质量问题且达到报废标准，具体怎么认定、赔多久到账，目前还没有公开案例可查。理想限首任车主、非营运车辆、足额投保车损险、按时官方维保、持续开通车联网，二手车主不在范围内；小米的相对宽松，公户私户同等适用，也不设年行驶里程限制。

那怎么判断一台车的电池到底好不好？我的答案是：多看口碑，少看参数。

这其实是自研时代给消费者的一个意外好处。以前你只能看电芯牌子，因为那就是唯一公开的东西。现在不一样了，每台车都顶着自己的电池名字在街上跑，续航扎不扎实，开了三年衰减成什么样，全都是公开的、能被反复验证的。你身边开了两年的人跟你说一句“这车续航不咋厉害”时，你还会去记当时看的实验室数据吗？

而且这种反馈会反过来逼着车企把东西做好。名字是你自己的，做砸了砸的是你自己的招牌，省下来的那点成本根本补不回来。这种约束比什么监管都管用。所以自研不是一个包装，它是一份押上去的信誉——做得好不好，市场很快就给你答案。同样的道理，也解释了为什么大厂电池依然值钱。倒不是因为它的电芯一定比二线厂强出多少，而是大厂对整车设计有实实在在的约束力和背书作用——他们会参与前期匹配、提出自己的要求，也会更爱惜自己的羽毛，不会让一个明显有缺陷的方案挂上自己的名字去卖。

说白了，大厂电池和小米龙甲、理想连山，起作用的方式是一样的：都是拿自己攒了多年的名声，为这块电池担保。区别只在于，一个是电池厂的信誉，一个是车企的信誉。

七、最后说点行业之外也能听懂的话

“给电池厂打工”这句话，从2022年被曾庆洪说出来，到今天已经快四年了。四年里，车企从抱怨，到引入二供，到自己下场定标准，走了一条很典型的路。这条路其实中国制造业走过很多遍。家电走过，手机走过，光伏也走过。起步阶段买别人的核心部件，做大规模；规模起来之后发现利润被上游拿走了，开始往上游爬；爬到一定程度，就不再满足于给什么用什么，而是我要什么你造什么。这不是谁对不起谁的问题，是一个产业从大到强的必经阶段。

现在有些车企把自研电池讲得天花乱坠，仿佛换了名字就意味着技术跃迁。实际上大多数所谓自研，是定义权和集成权在自己手里，电芯制造还是交给专业厂。车企抱怨电池厂赚太多，这件事情也得两面看。宁德时代的利润确实高，但人家是靠研发投入和技术壁垒，实打实自己挣来的。反过来看整车这边，所有中国整车上市企业的利润加起来，还不如丰田一家。这说明问题不只在产业链上游，也在车企自己——价格战从卷价格一路卷到卷账期，整个行业困在低效竞争里走不出来。电池便宜三个点，省下来的钱大概率不会变成利润，而是继续变成终端降价。

而且去宁化这个提法本身就有问题。它把一个正常的供应链多元化，讲成了一场你死我活的战争。宁德时代这十几年从松下、三星、LG的压制里杀出来，做到全球四成份额，这是中国制造业少有的成就。它赚得多，靠的是研发投入和技术壁垒，不是垄断。车企多找几家供应商，是合理的商业选择；但这说成摆脱，既不符合事实，也不利于行业心态。真正健康的状态应该是李想说的那句话：两条腿交替前进。一条腿深入理解产品，一条腿深入核心技术，两条腿都在，才走得远。

爱点评

回到开头那个数字：37.1%的中国消费者会因为不是宁德时代电池而放弃一台车。这个数字说明什么？说明我们这个行业还没成熟到让用户放心的程度，用户只能去抓一个能抓住的东西——品牌名字，因为别的他抓不住。买冰箱你不会去查压缩机是哪个牌子，买手机不会去查内存颗粒哪家做的。这些行业都走到过我们今天这个阶段，后来就不查了。不是消费者变懒了，是行业成熟到不需要顾客成为专家：标准建起来了，责任主体清楚了，出了问题有人兜底。

电车现在正卡在这个过程当中，车企给电池起名、把赔付条件写进公开条款，恰恰是在把这个行业往那个方向推——虽然他们自己的出发点，可能是想多赚几个点的利润。37.1%这个数字终会变小，但不是因为消费者不在乎了，而是因为该建的都建好了：标准有了，责任主体清楚了，出了问题有人兜底。到那一天，你不需要成为专家，也能放心地买一台电车。