治理干线同质化竞争 民航航线运力再分配拷问行业盈利修复

中经记者 路炳阳 北京报道

10月3日，一架厦门航空客机准备从厦门高崎机场起飞。路雨轩/摄影

为遏制国内航线同质化恶性竞争，近期中国民用航空局（以下简称“民航局”）出台了《国内航线航班评审优化措施》（以下简称《措施》），新规自2026/2027冬春航季落地实施。

民航局称，近年来，部分航线市场出现承运人过度集中、竞争同质化等情况，需要科学实施宏观调控，引导不同类型的航司实施差异化发展，推动形成“分工合作、有序竞争”的良性市场格局。

供需承压倒逼调控加码

国内航空市场当前供需压力凸显。2024年起，国际航线复苏不及预期，宽体机大量回流国内市场，叠加高铁分流冲击，国内运力供给趋于宽松，票价持续承压，行业连续两年客流增长但盈利走弱。2026年3月中东地缘冲突抬升航油价格，国内燃油附加费多次调整，进一步加重供给端成本负担。多重因素共振下，2026年上半年三大国有航司营收上涨、亏损同步扩大，合计归母净亏损81.61亿元，民营航司盈利空间同样收缩。

东方航空市场营销部人士向《中国经营报》记者分析，国内航空运力整体偏过剩，叠加宏观环境压制出行需求，计划航班规模与实际执行量存在明显缺口。监管方欲通过调整航权、时刻评审规则，依靠行政引导优化稀缺资源分配。

民航局进一步解释称，新规目标是重塑航线市场结构。针对骨干航线航司扎堆、竞争同质化现象，监管将适度压缩同航线运营主体数量，推动市场结构优化；同时引导运力向二、三线城市倾斜，推动航空网络均衡布局，提升行业运行效率。

《措施》从四个维度设定规则框架。首先，优化航段准入机制。支持主枢纽运营方、基地航司完善航网，强化枢纽集散能力；依托航司数量、客座率、旅客运量等指标，对供给失衡、多家航司扎堆的航线实施精准管控。

其二，规范航段增班管理。支持枢纽主体加密快线班次，夯实骨干网络；适度放宽支线增班门槛，引导运力有序投放；依靠指标约束，对供大于求的低效航线限制新增运力。其三，弹性设置航班计划。依托信息系统升级，简化航班备案流程，赋予航司根据市场波动动态调机的空间。

最后，完善航线经营许可退出机制。结合航空市场季节性特征，探索按航季开展航线确权与动态监测，强化许可履约考核，建立退出通道，倒逼航司主动调整航线布局。

细则层面，新规收紧航段准入门槛。航线被划分为骨干网与基础网两类，基础网再按关联机场年吞吐量是否低于200万人次细分，不同市场分别设定航司数量上限。触及上限的航段，不再接纳新航司入局；未达上限方可有序新增。每次集中评审，符合条件航段原则上最多新增一家航司，新增运力上限为每周14班。

存量航线增班同样设置约束。按照新规，航段客座率未达标时，监管不予批准新增航班；指标达标后方可提交增班申请。单次评审周期内，单家航司在单一航段最多申请每周14班增量，单条航线获批增班的航司最多3家。

政策同步设置差异化扶持条款。针对尚未达到每周168班快线标准的枢纽间、枢纽—区域枢纽航线，优先支持枢纽运营主体、基地航司加密航班。

支线市场配套保护政策，若单承运人运营航线对接年吞吐量低于200万人次的机场，可申请最长两年市场培育保护期；周航班总量不足14班且关联上述小型机场的航线，提交增班申请可豁免客座率评审。针对拿到许可却迟迟不开航、航班执行率偏低等情形，监管将强化整改与清退管理。

一整套准入约束、增班管控及支线差异化扶持规则落地，将重塑国内航空市场竞争逻辑，行业盈利格局与不同航司的成长路径也将随之调整。市场端对于新政带来的中长期影响，已有多维度的行业研判。

规则重构重塑竞争生态

就新规能不能从根源改善国内航空“旺丁不旺财”的困境，改善航司盈利基本面问题，中大咨询集团副总裁、交运物流与旅游行业负责人于占福对记者分析称，“旺丁不旺财”的病根有三，一是需求结构变化，公商务占比下降，价格敏感的休闲客成为增量主体；二是淡旺季落差扩大，旺季与淡季日均航班量之差由2019年的5.5%扩大到2025年的10.8%；三是机队持续净增，2025年南航、国航、东航分别净增55架、34架、22架。

新规以“各类市场平均承运人数、平均客座率、平均旅客量”为准入目标值，叠加每家每航段每次增班不超过14班/周、每航段增班航司不超过3家，直接压制的是第3个病根中的“扎堆投放”，而对前两个病根不起作用。因此它能做的是压平单位收益的下滑斜率，是“止血”；“造血”仍取决于票价与成本——油价、汇率、机队利用率，以及民航局2026年拟建立的运输成本调查办法与运价监测预警机制，后者才是直接针对“低于成本价”的工具。

于占福继续补充称，飞机引进不受此限，而骨干网增班受限，运力只能流向规则允许的方向——主基地始发、支线、通程和国际，这是一次由规则驱动的运力再分配。

就新规会不会重塑国内航司的分层竞争格局，于占福称，两年培育期买的是时间，支线能否商业化取决于它是不是枢纽的“喂给线”。新规把过去“地方补贴换独飞”的默契制度化了，能明显提高支线的存活率，但不能保证商业化。在飞承运人若在保护期内把航线做成枢纽的中转喂给线、纳入通程航班并把机型降到支线机，期满后大概率能留下；若仍是点对点、大机型、靠补贴维持客座率，保护期只是推迟了退出。“新规本身也预期到了退出——连续4周低于2班/周视为放弃保护，独飞航线停航须提前1个月公告。多数支线的终局不会是‘纯市场独立盈利’，而是‘干支通程加适度购买服务’的混合模式。”

资深交运物流旅游行业管理咨询顾问菅桂凌对记者分析称，新规本质是用供给侧配额管理替代无约束的市场扩张，引导行业从 “拼班次、抢时刻” 的粗放竞争，转向依托枢纽网络价值的精细化运营。对基地航司而言，快线资源倾斜将巩固其枢纽集散优势，产品的价值空间被进一步打开；而中小航司必须放弃干线对标式扩张思路，转向支线深耕、特色市场运营，找准自身网络定位。

他同时提醒，调控只是矫正竞争秩序，无法对冲周期与成本变量。支线培育保护期是政策缓冲窗口，航司不能单纯依赖补贴续命，要同步推进机型优化、干支衔接产品设计。后续民航运价监测、成本调查配套机制能否落地，将决定本次航线调控能否真正管住非理性低价，最终实现客流规模向盈利质量转化。

（编辑：朱会珊 审核：朱紫云 校对：陈丽）