四川
很多人都知道日本关西机场，靠着填海造岛，曾经稳坐全球海上机场头把交椅。
这么多年，不少国家都想复刻这套方案，但是要么成本扛不住，要么技术达不到，最后只能放弃。
现在不一样了，中国在大连金州湾动工，打造我们自己的离岸人工岛机场。
这个项目最早概算263亿，建成之后，规模直接超过关西机场，拿下全球最大海上机场的称号。
其实看到这，我曾第一想的是，好好的陆地不用，为什么非要跑到海上去建机场？
大连老的周水子机场，位置离市区太近，早就被城市包围了。
周边没有多余土地扩建，航班越来越多，空域、地面都已经摸到天花板，想扩容根本没有空间。
后来发现，陆地征地拆迁成本高，矛盾多，想要新建大型机场很难落地。
金州湾这片海域条件合适，离岸填海造人工岛，不用占用宝贵耕地，避开居民区，飞机起降噪音不会大面积扰民。
而且这里地理位置得天独厚，距离大连市中心大约23公里，离老机场只有18公里。
但海上造机场，难度和陆地完全不是一个级别。
日本关西机场大家都听过，建成之后持续沉降，常年要花钱维护，这也是海上机场最大的痛点。
海水腐蚀、软土地基、风浪冲击、潮汐变化，每一项都是世界级难题。
金州湾人工岛总面积20.87平方公里，填海土石方总量1.87亿立方米，这个工程量，普通人很难想象。
它不是直接往海里倒石头泥土就行。
工程师要做地基加固，分层处理海床，控制不均匀沉降，还要做专门的防波堤、防渗结构，隔绝海水侵蚀。
光是防沉降这一项，就要投入海量技术和监测设备，保证跑道、航站楼长期稳定。
我看过不少业内解读，这套填海和地基处理方案，已经积累了大量自主技术，给以后国内其他沿海城市海上项目铺路。
这座机场定位是4F级国际机场，属于民航最高等级。
本期修建两条远距离平行跑道，其中北跑道长度3600米，可以直接起降空客A380这种全球最大的宽体客机。
T1航站楼面积50万平方米，本期设计目标，年旅客吞吐量4300万人次，货邮吞吐量55万吨，一年航班起降33万架次。
远期规划扩建到4条跑道，航站楼扩容到90万平方米，年吞吐量冲到8000万人次，规模直接拉满。
它还是国内第一个离岸式人工岛机场，和那些靠着海岸滩涂改造的机场不一样。
整座空港独立在海上，不跟陆地相连。
未来这里会配套综合交通中心，地铁、城市轨道、大巴、私家车全部汇集，下飞机就能换乘，实现空轨一体化。
最近一段时间工地持续传来好消息，航站楼C、E指廊和轨道交通接驳段已经封顶、
航站楼主体施工稳步推进，上千名建设者在岛上赶工期，工程节点一个接着一个落地。
有人会问，一个海上机场，意义仅仅是大连多一个坐飞机的地方吗？
肯定不是，大连本身就是东北对外开放的门户，国家明确要把大连打造成东北亚国际航运中心。
金州湾机场就是这个战略的核心支点。
东北大量外贸货物、出境旅客，以后可以从这里中转，打通国内和日韩、俄罗斯远东以及更远洲际航线的通道。
航空物流起来之后，会带动临空经济区发展，高端制造、跨境电商、冷链物流、航空维修产业都会跟着落地，给整个东北带来新的增长动力。
放眼全世界，美国、日本很早就尝试海上机场项目，但大多规模有限，后续维护麻烦。
日本关西机场只有大约5.9平方公里，对比金州湾20.87平方公里的人工岛，差距非常明显。
美国不少沿海城市有水上起降点，但没有这种大型离岸4F级商用空港。
等到金州湾机场投入运营，在海上机场这个赛道，我们直接实现反超。
当然我也要客观说一句，这个工程挑战依然巨大。
海上环境复杂，后续长期监测、维护、海洋生态保护都是持续工作。
项目在建设全过程同步做海洋生态保护方案，减少填海对周边海域生物的影响，不是只追求工程规模，兼顾发展和环保。
很多老外看到这个项目的报道，都不敢相信，中国人能在一片大海上，凭空造出一座现代化航空城。
基建从来不是简单堆钱堆设备，考验的是地质、海洋、土木、民航、环保一整套工业体系。
我们能启动这个项目，代表这套体系已经成熟可控。
等这座海上机场通航之后，东北人出国、发跨境货物，都会享受到便利。
它不只是大海上一座跑道和航站楼，是东北对外开放的新大门，是中国海洋基建能力的证明。
等到金州湾机场正式通航那天，我们就能亲眼看见，一座屹立在黄海之上的海上空港，带着东北的活力，飞向全世界。
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