有关“正常类、轻型运动类、超轻型飞行器”的几个问题？

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一、审定的大门：运输类和正常类

按照中国民用航空规章的体系，飞机型号合格审定首先面对的是两道门：CCAR-25部《运输类飞机适航标准》，和CCAR-23部《正常类飞机适航规定》。

分界线是两个数字：19座和8,618公斤（19000磅）。乘客座位设置为19座以上、或最大审定起飞重量超过8,618公斤的飞机，走CCAR-25部，对应的是波音737、A320、C919这个量级。19座以下、8,618公斤以下的，走CCAR-23部，典型机型是塞斯纳172、钻石DA40这类小型飞机。

CCAR-23部第23.2005条把这条线写得很明确：“乘客座位设置为19座或者以下且最大审定起飞重量为8,618公斤或者以下的飞机，可按正常类进行审定。”在这一大类之下，再按座位数分为1至4级，按速度分为低速和高速两个性能等级。

问题就出在这里。LSA的最大起飞重量通常在600公斤上下，座位数不超过2座，从数值上看，它完完全全落在了“19座以下、8,618公斤以下”这个区间里。于是很容易产生一个直觉：LSA不就是正常类里最轻的那一档吗？

二、LSA没有走进CCAR-23部那扇门

直觉在这里会出错。“数值上落入区间”和“在法律上属于这个审定类别”，是两件事。

LSA的适航管理依据，不是CCAR-23部，而是《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21部）。根据《轻型运动航空器适航管理政策指南》（AC-21-AA-2015-25R1），LSA应满足CCAR-21部中适用于限用类航空器的相关要求，经审定后颁发的是限用类航空器型号设计批准书，而不是正常类飞机的型号合格证。

更关键的是审定标准的来源。CCAR-23部是一套完整的、强制性的民航规章条款；而LSA的设计、生产、运行和维修标准，采信的是美国材料与试验协会（ASTM）的行业共识标准。两条路径的技术底座完全不同。

悄悄说下：大家对这个ASTM是不是很熟？因为这个协会的标准覆盖了轻型运动航空器的几乎所有子类别，包括发动机螺旋桨等关键部件，而且全球广泛采信。

话说回来——所以，LSA在法律上的身份是限用类，不是正常类。它在物理参数上“够得着”CCAR-23部的门槛，但在审定路径上走的是CCAR-21部框架下一条简化的、采信ASTM标准的平行通道。两条路各走各的，不存在谁覆盖谁。

三、超轻型飞行器：连审定体系都不进

超轻型飞行器比LSA走得更远——它压根不进入适航审定体系。

《一般运行和飞行规则》（CCAR-91部）第91.1301条给出了严格定义：

第91.1307条把话说得很直白：超轻型飞行器及其部件和设备不要求按航空器适航审定标准进行审定，也不要求具有适航证；对驾驶人员不要求航空人员执照及体检合格证；不要求国籍登记。

这意味着，超轻型飞行器在法规上既不是正常类，也不是限用类。它是一个由CCAR-91部运行规则直接定义和约束的特殊“飞行器具”，法律上就不被当作需要经过适航审定的“航空器”来对待。

四、回到买卖：法律留出的空间只属于“严格符合定义”的那一部分

法律没有明文禁止个人之间的超轻型飞行器买卖。但这个空间的边界非常清楚：飞行器必须严格符合CCAR-91部规定的的全部技术参数。

• 一旦空机重量、燃油容量、速度任何一项超标，它就不再是享有豁免的“超轻型飞行器”，而需要回到常规民用航空器的审定轨道上。个人几乎不可能走完型号合格证和生产许可证的全流程。之前市场上大量“三无”自制飞机，本身就不在合规的民用航空产品序列之中。

• 而且，“免审定”不等于“随便飞”。CCAR-91部对超轻型飞行器的运行有硬性限制：禁止在人口稠密区上空运行，未经空管批准不得进入管制空域，只允许昼间目视飞行。买得到，和飞得合法，中间隔着一整套运行规则。

• 销售环节的风险同样不能忽视。零部件来源不明或质量无法保证的，生产者和卖家可能承担产品责任；不具备资质和经营合法性、一旦发生重大伤亡事故，还可能触及重大责任事故罪或非法经营罪的刑事边界。

简单总结：

• 飞机审定先分运输类和正常类。

• LSA在数值上掉进了正常类的区间，但在法律上被单独放在了CCAR-21部的“限用类”名下，采信ASTM标准，不走CCAR-23部那条路。

• 超轻型飞行器则连审定体系都不进入，由CCAR-91部直接定义和约束。

• 至于民间买卖，法律留出的空间，从来只属于严格符合那组精确参数的那一部分。

有些朋友可能关心这样的问题：超轻型飞行器谁来管？——准入、审批、管理通常是民航和空管，危害公共安全就要公安参与。

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