官方最新回复!规划印发就在眼前，这条高铁走到了哪一步

一条被“搁置”的联络线，是怎么被另一段铁路拉回来的。铜陵长江公铁大桥（当地习惯叫“铜陵三桥”）通车之后，桥上预留的铁路功能一直空着。原因不复杂：搭载过江的合池铁路铜陵联络线，在合池铁路主线建设时被省铁路集团暂缓了，理由是初期运量支撑不足。一座桥修好了，铁路线没跟上，这件事在铜陵的铁路规划里悬了好几年。

转折出现在“捆绑”方案上。铜陵市发改委委托相关单位做了一项专项研究，把原本孤立的铜陵联络线和另一段规划中的铁路——铜陵至宣城段——放在一起考虑。联络线解决北向过江、衔接合池铁路的问题，铜宣段解决东向接入商合杭高铁、直通长三角核心城市的问题。两段的功能叠加起来，运量账才算得过来。

这个方案后来被官方定名为“池铜宣铁路”，由合池铁路铜陵联络线和铜宣铁路两段组成。10月28日，安徽省发改委在“特色回应”栏目中答复网友咨询时，确认了“已组织开展铜陵、池州至宣城地区相关项目方案研究”，并多次向国家发改委、国家铁路局、国铁集团汇报衔接，下一步“将按照国家规划要求，有序组织项目建设”。

答复没有直接说“已经纳入国家规划”，但结合铜陵市发改委8月31日公开的另一份答复，信息拼起来会更完整一些。铜陵那份答复的措辞很直接：“国家相关部委均支持将池铜宣铁路纳入国家《‘十五五’铁路发展规划》，该规划拟于近期正式印发。”

换句话说，省级答复的谨慎和市级披露的进展之间，隔着一层规划文件尚未正式印发的程序性等待。池铜宣铁路目前的位置，是已经拿到了国家层面“支持纳入”的表态，但最终的身份要等规划文本落笔才算数。

两段铁路，各解决各的问题

要理解这条线为什么值得等，得把两段拆开看。

北段是合池铁路铜陵联络线。合池铁路本身是合肥至池州的一条城际线路，铜陵联络线从铜陵三桥过江，把铜陵接进合池铁路的通道。这段联络线当初被搁置，不是因为技术上行不通，而是单独一段的客流和货流预期撑不起投资。但它对铜陵的意义在于：铜陵往北、往合肥方向的铁路联系，需要这一段来补。

东段是铜宣铁路，从铜陵经南陵到宣城，正线全长约95公里，设计时速350公里。这段的定位更清晰：铜陵、池州一带往东去上海、杭州方向，目前的高铁走法要绕经南京枢纽。铜宣铁路在宣城接入商合杭高铁和沪苏湖高铁之后，皖江城市带往长三角核心区有了一条不经过南京的东向路径。池州方向的车流则可以通过九华山站接入池黄高铁，再经铜陵联络线过江上铜宣段，形成武汉经池州、铜陵至上海、杭州的顺直通道。

两条线单独看都有短板，捆在一起之后，功能逻辑反而通了：联络线解决“过江”和“北向衔接”，铜宣段解决“东向出口”，叠加之后的路网价值比各自为战要大得多。

方案还没定稿，线位还在论证

需要说清楚的是，池铜宣铁路目前仍处在预可研和方案论证阶段。铜陵市发改委在8月的答复中已经确认“已委托设计单位开展池铜宣铁路预可行性研究”，下一步要对接江南、江北及沿线地市，统筹路网规划和需求。

线路的具体走向有几个版本在讨论。铜宣段有南陵方案、泾县方案等不同比选，新建线路长度的口径从95公里到118公里不等，设站方案也随着走向变化而调整。方案论证阶段意味着这些东西都还没有最终锁定，最终的技术标准、线位和车站设置，要等纳入国家规划之后在可研阶段才能确定。

这也解释了为什么安徽省发改委10月28日的答复用的是“按国家规划要求有序组织建设”这样的表述。项目已经推进到了国家规划的门槛前，但迈过门槛之后，可研批复、初步设计、施工招标这一整套流程还在后面。铜陵市发改委自己的判断是“力争‘十五五’开工建设”，注意措辞是“力争”，不是“确保”。

皖南高铁的东西向空白

把池铜宣铁路放回皖南的路网里看，它补的是一块存在了很久的空白。皖南的高铁南北向不算弱：合福高铁纵贯，商合杭高铁在宣城一带穿过，宁安高铁沿江走。但池州、铜陵、宣城这三座城市之间，缺少一条直接的东西向连接。铜陵往东到宣城，目前铁路出行要么绕行芜湖或南京，要么依赖公路。

池铜宣铁路如果按目前的方案落地，池州、铜陵会从各自的高铁末梢位置，变成皖西南方向接入长三角核心区的一个节点。对铜陵来说，铜陵三桥的铁路功能被激活，过江通道不再闲置；对池州来说，向东多了一条不绕南京的选择；对宣城来说，向西的通道打开之后，皖南几个城市之间的铁路联系会从“各自对接外部枢纽”变成“彼此之间也有直接通道”。

规划印发的时间窗口就在眼前，方案论证还在继续。这条由两段铁路拼起来的线路，走的不是一条直线的捷径，而是一条通过功能重组把搁置资产盘活的路径。能不能在“十五五”期间从图纸走到工地，接下来一两年是观察的窗口。

你老家在池州、铜陵或者宣城吗？现在从这一带往东去上海、杭州，一般走哪条线、在哪里换乘？如果池铜宣铁路通了，你觉得最直接的改变会是什么？评论区聊聊。

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