北京
10月29日晚，欣旺达一纸公告把新能源产业链的权力关系写得明明白白：子公司欣旺达动力启动C+++轮增资，小米科技有限责任公司全资子公司瀚星创业投资有限公司出资17亿元 ，持股5.34%。
这并非孤立事件。就在一个多月前，理想汽车刚砸下26.5亿元，成为欣旺达动力第二大股东。不到两个月，同一家电池公司接连迎来两家车企重金入局。欣旺达也将在增资扩股后失去对欣旺达动力的控制权，不再并表，预计因此增加32亿至45亿元净利润。
表面上看，这是一笔财务交易，实际上这是一场关于“电池话语权”的争夺战。2026 年上半年宁德时代归母净利润 432.84 亿元，据媒体统计，同期 A 股、港股 15 家主流上市车企归母净利润合计仅 210.48 亿元。新能源产业链上的权力游戏就是这么酷。
小米这17亿元买下的不只是股份，也意味着供货关系升级为股权协同。今年9月4日，小米汽车已官宣欣旺达动力与中创新航为“龙甲电池”战略合作伙伴，即将上市的小米澎程系列全系搭载：小米负责产品定义、主导电池包设计、参与电芯开发并实施全流程质量管控，欣旺达动力提供电芯制造能力并建设专属产线。资本入股，正是把这种全链路话语权固化下来的方式。
小米不是第一个，也绝不会是最后一个。理想成为欣旺达动力第二大股东后，其新款理想i6在工信部公告中换装欣旺达与中创新航电池，自研“连山”电池下半年起覆盖全系。合资建厂这条线同样密集：宁德时代、深蓝汽车、长安汽车合资的时代长安动力电池，注册资本今年2月由15亿元增至40亿元，增幅167%，配套25GWh项目落地川渝；比亚迪弗迪与中国一汽设立的一汽弗迪，总投资180亿元，一期已进入稳定量产；零跑与中创新航合资的中凌新能源基地投产，产能33.6GWh；10月19日，宁德时代又与奇瑞在芜湖成立新能源科技公司，注册资本10亿元。反向入局的案例也有：宁德时代全资子公司问鼎投资出资约9.84亿元增资赛力斯旗下蓝电科技；国轩高科入股吉利旗下远程商用车；更早一些，大众汽车以战略投资者身份入主国轩高科。往前追溯，2022年3月欣旺达电动汽车电池那次增资，一次引入19家企业、24.3亿元，车企绑定电池厂的玩法早有雏形。
行业趋势因此清晰起来：
从“买电芯”到“定电芯”。动力电池占整车成本比例高、迭代快，车企不再满足于按图采购，而是用股权锁定产品定义权、质量话语权与优先产能。比亚迪刀片、广汽弹匣、小米龙甲、理想连山等自研电池品牌集中涌现，本质是争夺技术定义权、优化成本、保障供应安全。
供应链从单极走向分层。宁德时代仍占据国内乘用车装机近半份额，但理想、小米、鸿蒙智行、零跑、小鹏、吉利都在加速引入第二、第三供应商，中创新航、欣旺达动力、国轩高科因此拿到过去难以进入的主力车型定点。这不是替换宁德，而是把“单一依赖”改成“多元组合”，利润与议价权重新分配。
二线电池厂靠资本续命、靠车企输血。欣旺达动力2025年营收200.93亿元、净亏损31.69亿元，年内四轮增资接连落地，从国有大行资本、阳光电源、天齐锂业到理想、小米，产业资本取代纯财务投资成为主角。有订单的车企成了股东，亏损的产能被战略协同重新定价——头部靠规模和技术收利润，腰部靠绑定活下去。
这些资本故事最终会落回一辆车上：电池由谁定义、出事由谁负责。当车企把真金白银押进电池厂的注册资本，它既拿回了议价权，也把电池的安全与寿命背在了自己身上。甲乙方秒变“利益共同体”——联合研发需要提前介入车型平台定义，换电网络和电池银行需要共担投入，原材料周期波动需要股权层面的长期利益缓冲。电池不再是一个“买来的标准件”，动力电池企业和车企也不再是权力游戏的博弈两端。
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