韩系车走到了悬崖边？

年关将至，今年的汽车市场有多糟糕？从各个机构发布的各项数据就能看到一些端倪。就算全年下来，各地大力度推动“两新”政策落地实施，逐步有效释放内需活力，但汽车行业效益改善明显落后其它消费品。

乘联会秘书长崔东树指出，行业利润率从 2017 年 7.8% 一路下滑，2025 年全年仅 4.1%，2026 年累计进一步降至 3.3%。核心矛盾是成本增速持续高于收入增速，呈现典型增收不增利。

但本质上，还是消费环境的快速变迁，才让整个汽车行业的生存逻辑发生了翻天覆地的变化。

这些年，活跃在汽车行业一线的企业是哪些？明眼人都很清楚。也许这番改变着实不符合大多数从业者的心理预期，可随着新生代用户对汽车消费形成了新的思维惯性，行业未来的发展趋势，就是那样不可逆。

太多传统车企就现状大吐苦水，又如何？当前进方向被框死，如果跟不上时代的脚步，被中国市场边缘化就是最后的结果。前几年，大量合资企业的关停转并，无疑是100%在验证着这个观点。

为了不重蹈覆辙，包括韩系、法系在内本就势弱的车企，能做的就是赶在市场彻底变天前，找到新的生存之道。

变卖资产削减投资成本，只是各种应对方案中最基础的。对于气息尚存的合资车企而言，哪有什么走一步看一步，对中国科技保有戒心的意义。

就拿韩系车来说，进入2026年后的处境之艰难，已经不是用“活着”就能一概而过的。往上，捷尼赛思、现代N已经没有一开始的意气风发，彻底沦为了市场的边缘角色，向下，现代、起亚在向中国一个不落地输出了新车，但市场反馈就是毫无起色。

和三菱、雷诺等早早被清退的品牌相比，开启对外出口之路，让韩系车不至于从中国消失，可随着国内零售量仅仅是聊胜于无的水平，谁能保证韩系车不会彻底心灰意冷。

合资反攻进行时

今年，合资高举电动化反攻大旗的模样，总有种豁出去的感觉。

大众用一整套新能源产业阵容，平价进入各个细分市场，一点都没有给原有燃油车让路的意思。丰田更不用说了，南北丰田签订合作最直接的原因，就是要统筹后续电动车产品的研产销。

在韩系车这里，人人都知道，作为全球第三大汽车集团，现代-起亚的技术基盘不会差。但落在中国市场，造车理念上的巨大差距就是跨不过的一道坎。

这些年，韩系车一定是努力过。不说别的，北京现代EO奕欧、悦达起亚EV5的本土化研发也做了非常多，甚至在对比集团在海外销售的电动车时，其综合产品力都是够的。奈何，中国用户对于电车需求的苛刻程度超乎想象。

再加上，全行业深度参与价格战、舆论战，使得整个消费环境充斥着戾气，韩系车一边要顾及合资车企的发展底线，一边要拿出跟上中国车企脚步的举措，要想突围，不可谓难上难。

单看韩系车目前在华的销量支柱，伊兰特（参数丨图片）、赛图斯不过是坚守在10万以下的入门燃油车市场，就这样，单论月销成绩，都不算拿得出手。其他品类就不说，只能是，卖一辆算一辆吧。

进入2026年，随着新能源渗透率快速提升，燃油车用车成本因全球地区争端紧张而飙升，合资公司的基本盘就是那么不可理喻地再次深受其害。

最新的销量数据显示，9月，起亚在华销量5020辆，现代销量3007辆，两大韩系品牌合计零售8027辆，继8月份韩系车零售月销9358辆之后，已经连续两个月零售跌破1万辆。市场份额已经缩减至仅0.5%，终端压力更是进一步放大。

这是否意味着，韩系车月销万辆以下可能是未来的常态？不得而知。但批发数据上，9月起亚批发量达20252辆，现代则为9542辆，批发量显著高于国内零售，却是在证明，出口已经成为韩系国内工厂重要的产销支撑。

从韩系车的市场表现开始有所式微开始，人人都在说，随着国内新能源竞争白热化，自主品牌智能化、电动化产品快速迭代，韩系本土化转型节奏偏慢，曾经的性价比优势逐步流失。

现代也不是没有就此想过解决办法，捷尼赛思、现代N的接连入华，就是要改善韩系车的品牌形象。在中国品牌尚未建起全球性和极具性能范的形象以前，韩国人总觉得还有机会迎头赶上。

可惜，全球车市的变化之剧烈，太过超出想象，这些年，就算现代在全球范围内有着庞大的用户以及足够深厚的市场运作经验，可面对中国市场，任何手段都显得非常无力。

今年9月29日，北京现代艾尼氪旗下首款车型艾尼氪V正式上市了。无论这款车的命运会走向何方，带着不到10万售价的诚意，现代似乎要一雪前耻，在全行业高度内卷中，拿出些破釜沉舟的气势。

另一边，全新伊兰特登陆工信部，似乎也在宣告就算电动车的市场渗透率再高，现代都不会就此放弃燃油车的基本盘。换言之，韩系车从未想过要步铃木、雷诺等前辈的后尘。中国之于现代，可不是一个简简单单的销售市场。

韩系车死守中国市场

在中国，依托新一轮的产品攻势，韩系车还在做最后的努力，也许，这些努力并不一定会得到如期所愿的结果，但说到底，当全球新能源产业的发展风向直指中国。冒然离开，一定不符合现代作为一家全球型车企的发展战略。

再有，当我们将视线落在韩国市场，本土作战的韩系车从来就没有感受来自外部的压力，可随着比亚迪等中品牌大举进入，现代岂有不提高警惕的理由？

彭博行业研究数据显示今年1至8月，仅仅是比亚迪在韩国销售的新能源车销量，同比就暴涨了九倍，总量接近1.8万辆。相反，现代同期同类车型的销量反而下滑了6%。

事实上，一辆比亚迪海豚在韩的售价，几乎和一辆拿了补贴的现代Casper相当。而后者仅仅是一辆微型SUV。换做任何人，只要抛开品牌因素，选哪款车一目了然。

除了比亚迪，也早早又多家中国车企前往韩国市场布局。极氪7X开启交付后，订单迅速突破1500辆；小鹏与奇瑞也已在当地设立了经营主体。

身处别人的地盘，我们非常清楚如果中国汽车太过来势汹汹，不管韩国汽车行业协会为呼吁国会出台扶持政策，做出怎样的举动，以便限制中国汽车进军韩国的速度，对于现代来说，倘若消费者会因为产品力本身而向中国车企抛出橄榄枝，加速推动自我转型就成了必然。

再者，作为换标吉利星越L的雷诺大科雷傲，早就在韩表现出远超雷诺三星时代的销售气势，KGM亦在前不久宣布将联手奇瑞打造新能源车。一旦中国汽车赴韩淘金，形成体系化作战的势头，那对于韩系车的冲击可想而知。

种种现实因素一叠加，韩系车接下来的路要想像过去几十年走得那么顺，显然是不太可能的。

现如今，中国车市已然不是韩系车的主阵地，但就现代死守全球第三大车企的举动，零售销量再差都无所谓。一方面，将中国工厂当做对外出口的生产基地，能弥补在华经营的利润落差，另一方面，只要能从中国市场学到如何造就电动车盛世的经验，那也就够了。

随着国家反内卷工作持续推进，汽车行业受上游挤压严重，价格问题严重，油价暴涨，有色金属、半导体利润暴增，终端用户购车观望心态严重，车企运行压力持续加大，高质量发展受到上游的巨大冲击。可中国汽车总有一天会走出泥淖，事情总会向好的一面发展。

身在中国的合资车企，如果能趟过这场战役，届时就能从中国获取自己想要的。早几年就离开中国的雷诺，至今还在中国设有研发机构，而其成果已经在欧洲市场展现出如期所愿的销量反馈，就是最好的证据。

同理，韩系车论销量，在中国渐渐走向了悬崖边，这并不假，然而，单凭韩系车誓要在自己擅长的领域，为达目的永不言败性格，假以时日，用中国学到的东西维持住自己在全球的地位，说不定倒也能成真。