2026的新能源市场，站得最稳的是“星愿们”

文 | 潮汐商业评论

在中国人的消费清单里，汽车长期排在决策金字塔的顶端，仅次于房子的第二大件。而这意味着要攒钱、比价、纠结、妥协，是一家人反复商议才能落定的重决策。

但如今，星愿们的走红，让“大件”这两个字，好像不再那么「沉重」了。

2026年上半年，吉利星愿累计销量约24.9万辆（含出口），蝉联纯电全品类销冠，连续16个月位列A0级纯电月销第一；比亚迪海鸥含出口约16.8万辆，海豚约14.0万辆，同样跻身新能源销量榜前列。

行业整体承压的背景下，A0级小车反而成了最抗跌的赛道。据乘联会数据， 2026年上半年国内乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%；新能源乘用车累计零售470.4万辆，同比下降14%。而在批发口径下，纯电动A0级车型7月单月卖出31.1万辆，占纯电动份额的32%，同比增长8.9%。

在行业负增长的大盘里，A0级是为数不多还在正增长的细分赛道。

2025年是新能源购置税免征的最后一个完整年度，年底冲量透支了一部分2026年的需求，大盘的两位数跌幅，有相当一块是政策到期后的回调。而A0级在退坡之后仍能保持正增长则说明它靠的不是政策红利，是消费结构本身在变。

放在五年前，这很难想象。彼时的小电车，在大众认知里约等于“老头乐”升级版，买它多少带点说不出口的尴尬。

如今，相似的尺寸，却卖出了断层式的领先。曾被嫌弃的小，怎么就成了被疯抢的香？

一场关于汽车消费逻辑的转变，正在星愿们身上发生。

01 小车们，怎么「突然」崛起了？

在汽车行业，产品进步是线性的，市场的响应却是非线性的。

一款车好到60分，市场可以十年无感；好到80分，需求会在一两个季度内集中释放。所谓爆款，则是产品力爬坡越过临界点时发出的那一声响。

小车们的临界点，是近两年才越过的。

燃油车时代，A0级小车始终在临界点之下运行，车价低、利润薄，车企没有动力投入，产品只能一减再减，越减越没人买。飞度、POLO们作为同级燃油标杆，不是能力问题，是经济账算不过来，这个价位段，投入和回报从来不成正比。因此，这是很难有玩家愿意认真做的市场。

电动化早期，两条路径先后被验证，但也都没能把小车带过临界点。

2020年，五菱宏光MINIEV以2.88万起售，巅峰月销超五万台，一度登顶全球新能源单车月销。但严格说，MINIEV是更小的A00级微型电动车，120公里续航、无快充、初代没有安全气囊。但它验证的只是低价需求，消费者买它，买的更多是价格，非车本身。尽管MINIEV打开了市场容量，但也给品类戴上了“便宜=低质”“老头乐”的标签。

另一条路由欧拉验证。2018年长城发布欧拉，2021年确立“更爱女人的汽车品牌”定位，猫系命名加马卡龙配色，把差异化做到极致，当年销量冲上13.5万辆的峰值。但天花板很快显现，2022年电池原材料价格暴涨，走量的黑猫、白猫卖一台亏一台，被迫停止接单；转攻高端的芭蕾猫、闪电猫，但市场并不买账，月销长期停留在三位数。2025年，欧拉年销量跌至4.8万辆；今年3月，欧拉官方宣布品牌定位调整，不再强调“女性专属”。锚定女性立住了品牌，也框死了客群，小车最大的需求公约数是通勤，不是性别。欧拉讲的是悦己，王琳们要的是好用。

单点突破，无论低价还是营销，都到不了临界点。能过线的，是平台化的成本结构。

真正的转折，来自比亚迪海豚。2021年8月，比亚迪海豚上市。e平台3.0首款车型，刀片电池、405公里续航、9.38万起售，小车第一次与品牌旗舰共享平台技术，产品定义从代步工具升级为家庭第一台车，实现曾连续多月月销破3万，累计销量突破百万，验证了定位成立。

海豚的爆发具有品类启蒙意义，它撕掉了“小车=低端”的标签，将A0级的价格锚点上移至10万元区间。但海豚也留下了一个伏笔，它让精品小车与更高价格形成了强关联，未能解决低价高质的命题。

率先一步的也是比亚迪。2023年4月，海鸥以7.38万元起售入场，刀片电池、全系标配四气囊和ESP，把海豚确立的产品标准打到了7万级，上市16个月累计销量突破50万辆，是当时国内销量达成最快的纯电轿车。

2024年10月临界点到来——吉利星愿上市。GEA架构、后置后驱、多连杆独悬、宁德时代液冷电池、Flyme Auto车机、C-NCAP五星，限时先享价6.98万起。放在几年前，这套配置没有十五万根本拿不下来。星愿的商业逻辑也很清晰，不让消费者退而求其次，而是把旗舰配置下放到七万级，在7万元价格带重构价值。

价格区间几乎没动，车却换了一代。同样7万块，过去或许买到的是一辆汽车的减配版，如今拿到的是完整度远超从前的一套。而核心驱动力是新能源平台化对成本结构的改写，研发成本由全品牌架构摊薄，三电成本随规模持续下降。

小车生意的分水岭，不在需求端，在成本端。

产品过线之后，为什么爆发如此猛烈？因为需求端积压的势能，一次性释放了。

消费者认知的扭转，也在这一连串产品迭代中悄然发生。

五年前，花七万元买一辆小电车，社交语境里的潜台词是“预算有限”。如今，同样的七万元买到后驱底盘、宁德时代电池、智能座舱和五星安全，潜台词变成了“真香”。认知的翻转，还有保有量信任的建立。海豚上市四年多用户突破百万，五菱缤果累计收获超75万车主，星愿只用了21个月就卖出80万辆，成为达成这一规模最快的A0级纯电小车。大规模存量用户，让口碑在熟人链条里自证。

再深一层，是购车决策本身变轻了。汽车长期是家庭资产清单里仅次于房子的第二大件，它价格高、决策周期长，还被附加了太多产品之外的意义。一个人的收入、职业、家庭阶段，甚至审美和社交身份，都试图通过车标、尺寸和价格被看见。第一辆车要尽可能一步到位，预算能买A级就不买A0级，能买SUV、能买轿车就不买小车。车不仅要服务生活，还要承接对“更好生活”的想象。

而当收入预期趋于保守，精致的穷让位于清醒的省，消费者们开始减少为品牌溢价和社交货币支付成本，决策权重向硬件配置、使用效率、持有成本倾斜。过去需要反复权衡、甚至背上多年贷款的汽车消费，如今在一些家庭里，开始接近一件可以根据具体需求添置的耐用消费品。

价格变轻之后，消费决策也跟着变轻。年轻人的第一辆车可以先满足通勤，不妨碍他继续为未来喜欢的车储备预算；一个已有SUV的家庭，也可以再添一辆小车负责接送、购物和城市短途。它不需要一辆车覆盖人生所有场景，只需要在每天使用最多的场景里足够顺手。

这不是消费者退而求其次，而是消费者终于不再强迫一件商品承担所有期待。

所以，小车们也并非突然崛起。产品力匀速爬坡数年，供给的够用线和需求的信任线在近几年先后越过，被压制的需求集中兑现，则有了如今星愿们的断层式领先。

02 价格越低，越考验车企

“低价产品”常被误解为没有技术含量。

事实上，在较低售价下维持相对完整的体验，更考验车企的成本控制、平台能力和供应链效率。要在有限预算里同时兼顾空间、安全、续航、座舱和设计，每增加一项体验，都意味着对研发和制造体系提出新的要求。

“价格打下来”这件事，本质上是把成本结构改写了一遍。

过去A0级小车利润薄，没人愿意认真做，产品难有水花，陷入死循环。如今星愿、海豚们的走红，靠的不是“减配降价”，而是把钱花在用户感知最强的核心部件上，同时通过平台化和规模化摊薄成本。

星愿把后置后驱、多连杆独立悬架这些过去15万级车型的配置下放到7万元价位，核心逻辑在于这些技术并非为某一款车单独开发，而是来自吉利GEA架构的共享成果。研发成本被全品牌矩阵摊薄，三电系统通过自研与规模化采购拉低单价，最终在定价端释放出空间。上市21个月全球销量突破80万辆，再到如今第100万辆星愿正式下线，规模的滚雪球让成本端进一步摊薄。

海鸥、海豚的逻辑更依赖比亚迪的垂直整合体系。从刀片电池到电机、电控，绝大多数核心零部件自研自产，电池成本显著低于外购。这种成本优势也在智能驾驶领域被进一步放大。智驾前期研发投入极高，但比亚迪靠规模化量产把它摊得极薄。截至2026年3月底，其搭载辅助驾驶的车型累计已超285万辆，仅2026年3月单月销量就接近13万辆。庞大的销量基数把单车分摊的智驾研发成本压到极低水平。

那么问题也来了，价格打下来，车企还能盈利吗？

答案是能，但前提是规模足够大、供应链够稳。海鸥和海豚累计销量都已突破百万；星愿月销稳定在3万辆以上，累计也即将突破百万；五菱缤果家族累计销量超过75万。庞大的产销量让固定成本被高效摊薄，也让车企对上游原材料供应商有了更强的议价能力。核心硬件的大幅降价，叠加国产化零部件的稳定供货能力，让车企在维持亲民定价的同时，拥有了为全系车型叠加高端配置的底气。

真正考验车企的，不只是把价格打下来，还有打下来之后还能保持品质。在这个赛道上，头部效应已经显现：9月小型轿车销量榜前十中，星愿以4.4万辆断层领跑，海豚、缤果Pro、海鸥们则稳定在万辆以上，没有规模支撑的玩家很难跑通盈利模型。

但市场也并未固化。零跑A10以6.58万元起售价，把高通8295芯片和激光雷达塞进A0级车身，通过自研成本控制把高阶智能配置拉进8万级市场；极狐T1则以8.78万元的顶配价格，把L2级辅助驾驶、高强度钢铝混合车身和智能座舱系统打包进去，首月销量破万。它们没有复制星愿、海鸥的路径，而是用差异化配置切出了新入口。

消费者不再只有便宜和将就两个选项，而是能在6-9万元的价格带里，根据自己对空间、续航、智驾、安全的偏好，找到精准匹配的产品。

A0级小车的竞争，表面看是数字游戏，底层拼的是平台能力、供应链效率和用户洞察的系统工程。谁能把这三件事串起来，谁就能在薄利的赛道上跑出多销的复利。

03 汽车，终于可以只是汽车

小电车真正值得关注的地方，不只是销量。

它正在缩短消费者和汽车之间那条漫长的心理决策链。以前买车要讨论面子、保值、级别和一步到位；现在购买一辆小电车，理由可以简单得多：家里缺一台接送孩子的车，上班路上停车太难，或者只是想让每天的二十公里通勤舒服一点。

理由越具体，决策反而越纯粹，这也意味着汽车正在从消费升级的象征，回到实用消费品本身。它仍然是一笔不小的支出，却不再天然要求消费者把身份、成功和家庭理想都押在上面。

好的汽车也不再只属于那些愿意支付更高溢价的人，安全、设计、智能和舒适，开始沿着成熟的产业链向更低价格带下放。

所谓汽车普惠，并不是让每个人都拥有一辆看起来更豪华的车，而是让更多普通家庭以相对可控的代价，获得可靠、体面而有品质的移动能力。对一个家庭来说，它可能意味着接送孩子少受天气影响，老人去医院少一次周转，上下班节省一些时间，周末更容易抵达公共交通之外的地方。

这些改变都不宏大，却比发布会上的宏大叙事更接近一辆车真实的价值。

交付大厅里，新车一辆接一辆驶出。它们不会成为道路上最醒目的存在，也很难承担一个家庭对远方的全部想象。但在第二天早晨，它们会准时出现在学校门口、写字楼地库、社区超市和城市支路。

汽车行业花了很多年，把车做得更大、更快、更像一间移动客厅。如今，星愿们的成功开始提醒市场：真正高频的需求，未必需要宏大的答案。

部分精品小电车的走强，不只是消费降级，也包含需求祛魅。

汽车终于可以只是汽车——一件买起来没那么费力，用起来足够轻松，能够实实在在改善日常生活的工具。

而这，或许才是2026年小车们被卖爆的真正原因。