超越天府，北京大兴机场首进五强！

当前，中国民航业正经历一场深刻的格局重塑。

尤其是在机场业中，随着城市的发展，高铁网的日益完善，机场格局发生了重大变化。

在国家“3+7+N”国际航空枢纽体系中，北京、上海、广州三大航空枢纽的集聚效应越来越强。

进入2026年，北京两大枢纽的增速令人注目。

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10月份旅客吞吐量：

北京大兴机场501.4万人次，同比增长4.4%

成都天府机场475.6万人次，同比下降5.7%

1-10月份旅客吞吐量

北京大兴机场4761.5万人次，同比增长6.3%

成都天府机场4742.3万人次，同比下降1%

北京大兴力压成都天府机场，首次杀入全国五强机场！

一、两大新兴机场：追逐战

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北京大兴机场、成都天府机场有着许多共同点。

都是各自城市中第二座大型民用机场。

投资规模巨大。

北京大兴机场2019年投运。

成都天府机场2021年投运。

虽然大兴机场建成早两年，但是天府机场的客流量一直是大幅领先。

2023年：

天府机场4479万人次，全国第5

大兴机场3941万人次，全国第11

这是在于两座城市的“双场定位”差异。

在成都，天府机场投运后迅速被确立为“绝对主枢纽”

在北京，首都机场仍是“老大哥”，大兴更多承担疏解与增量功能。

但即便如此，大兴机场的追赶速度依然堪称恐怖：

2024年：天府5491万（第5），大兴4944万（第6）

2025年：天府5669万（第5），大兴5362万（第6）

到了2025年，排名只差一位。

天府机场稳居第五，展现了西部第一航空枢纽的极强韧性。

但大兴机场可谓是一路狂飙：

2019年：314万人次，全国第53

2020年：1609万人次，全国第17

2021年：2505万人次，全国第11

2022年：1028万人次，全国第16

2023年：3941万人次，全国第11

2024年：4944万人次，全国第6

2025年：5362万人次，全国第6

从第53名一路狂飙至第6，吞吐量从314万跃升至5362万人次。

到了2026年，超过天府机场，成为全国第五繁忙机场。

二、大兴为何能超越天府机场

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北京的第二机场为何能超越成都的第一机场。

翼哥觉得有几个方面的原因：

一是大兴机场设计容量更大。

北京大兴机场：2019年通航。一期总投资约800亿。

航站楼78万平米，343个机位，4条跑道，设计容量7200万人次。

成都天府机场：2021年投运。一期总投资近700亿。

航站楼71万平米，210个机位，3条跑道，设计容量6000万人次。

二是双流机场分流。

成都“两场一体”运行正经历微妙的博弈。

随着双流机场提质改造（飞行区及航站楼升级）的推进，其硬件短板被补齐，对航司和高收益商务客的吸引力大幅回升。

许多航司的部分航班重新回到双流机场。

1-9月份：

双流机场的旅客吞吐量增速为8.77%，天府机场则下降了0.44%。

此消彼长，天府机场下降也就不足为奇了。

从某种意义上来看，双流机场的“强势回归”直接截留了成都本地的高价值客源，大量京沪穗等黄金商务快线重新向双流倾斜。

对于北京来说：

首都机场旅客吞吐量已经超过7000万人次了，增长的需求没有那么大，主要稳守商务线，增加国际线。

大兴机场主打增量与休闲，两者形成一定的错位协同作用。

三是大兴机场的潜力。

大兴地处京津冀交汇处，依托大兴机场综合交通枢纽（GTC），京雄城际铁路实现19分钟直达雄安。

目前，大兴机场的空铁联运及综合交通换乘比例已突破30%。

雄安新区建设带来的政商、基建及产业协同刚需，正源源不断地转化为大兴机场的客流。

此外，大兴机场进出港的票价要低于首都机场的票价，这对部分旅客形成较大吸引力。

三、 剑指第一，京沪争霸战上演

如果只盯着“大兴和天府谁是全国第五”，格局就小了。

从宏观经济与城市竞争的视角看，未来的核心战场，根本不是大兴与天府的角逐，而是北京与上海争夺“全国第一航空城”的终极对决。

这才是“3+7+N”体系中，三大核心枢纽最高维度的较量。

2026年1-10月的总账：

北京（首都+大兴）：6250.1万 + 4761.5万 = 11011.6万人次

上海（浦东+虹桥）：7426.1万 + 4265.3万 = 11691.4万人次

目前，上海仍以约680万的总吞吐量领先。

浦东增速已放缓至4.5%，虹桥机场增速只有1.9%。

而北京双引擎正处于强劲的成长期，大兴机场+6.3%，首都机场+6.1%。

相对上海两大机场已饱和，要等浦东机场扩建才能扩容来说，北京的容量优势还是非常明显。

从这个角度来看，北京双机场总吞吐量超越上海，只是时间问题。

大兴击败天府机场杀入五强，只是北京航空枢纽前进的一小步！