随着油价上涨，车越来越难卖，价格却越来越高，燃油车或加速淘汰

县城家庭买车，先算的已经是油钱。今年以来，国内成品油调价呈现"十四涨五跌二搁浅"的格局。

与去年底相比，汽、柴油价格每吨已分别累计上涨2720元和2625元。以山东为例，92号汽油调整为每升8.85元。

假设一年开1.2万公里、百公里油耗7.5升，油钱就接近8000元。对收入不高的家庭来说，这已经是一笔要认真掂量的固定开支。

账算完了，车市也就冷了下来。9月本来是传统旺季，可全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%。

9月燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车同比下降49%。燃油车在中国乘用车零售市场的占比首次跌破三分之一，新能源车渗透率升至67%的历史新高。

再看燃油车内部，各类品牌跌得差不多：燃油车中自主品牌同比下降47%，主流合资品牌同比下降42%，豪华品牌同比下降41%。品牌贵不贵，已经挡不住销量下滑，真正拉开差距的是用什么能源。

光靠打折，很难再把人拉回燃油车展厅。车卖得少了，均价为什么还往上走？这要看哪类车先没人买。

预算最紧的人最先观望，入门车型受影响最大。乘联分会提到，自主A00级电动车国内零售受到补贴不利的政策影响跌幅较大。

便宜车占比一降，平均价格自然就被抬上去了。车企这边也不再一味降价冲量。调研显示，"反内卷"与终端盈利压力制约了以价换量空间。

"难卖"和"变贵"其实是同一轮市场调整带来的两个结果。回到县城。

平时出行大多在十几公里内，家里有车位、能装充电桩的，用电车省下的钱看得很清楚。充电网络正在往乡镇延伸，开出县城怕没电的担心少了；以旧换新政策也让不少老车主下决心换车。

不少家庭不急着二选一：老油车留着跑长途、去偏远地方，再添一台电车上下班、接孩子。也有人直接选插混或增程，平时用电，出远门用油。

值得注意的是，同在9月，普通混合动力车同比增长25%。可见消费者并不是排斥烧油，而是不想再买只能烧油的车。燃油车不会一夜消失。

路上跑的燃油车还很多，跑长途、高强度用车时它依然好用。不过在新车展厅里，它正从首选变成备选。

这本账，不只县城家庭在算，全球车企也在算，而且早有人算到了。

自10月29日24时起，国内汽、柴油（标准品）价格每吨分别应上调440元、420元，调控后实际上调345元、335元。

乘联分会预测，2026年10月国内狭义乘用车零售约160万辆，同比下降28.9%，其中新能源乘用车零售约107万辆，渗透率66.9%。

回看2025年全年，新能源乘用车零售1280.9万辆，同比增长17.6%，零售渗透率达54%，“电车超过油车”的预测已经成真。

据英国《金融时报》此前报道，多家研究机构预测，中国电动汽车销量将于2025年首次超过燃油车，比预期提前10年达成这一里程碑，在这一点上没有哪个国家能与中国相比。中国此前设定的目标是到2035年实现电动车超过燃油车。

比预期提前十年实现这项里程碑，对中国车企而言是值得骄傲的时刻，同时也给欧美一些传统车厂敲响了警钟。一些厂商如果没有及时抓住转向新能源的时机，可能就会被时代的洪流冲走。

王尚智指出，随着生产不断推进，中国消费者也普遍接受了电动车，电动车很快就要超过燃油车，速度十分惊人。作为一个产业，电动车在中国乃至全世界都一骑当先。

各国的政策和发展策略各不相同，中国把新能源作为新质生产力的一部分，新能源、储能和光伏被视为三大经济引擎，中国认为这是整个制造业大转型的内核和方向，所以才会加速到这种程度。因此，这不只是产业销售或产品好坏的问题。

他认为，一个颇有意思的现象是，人们往往把电动车和燃油车产业对立起来看，特别是特朗普在美国可能更倾向燃油车。可是，燃油车厂难道能就此复兴、大家就不再坐电动车了吗？

中美难道就是一边走燃油车、一边走电动车，在全世界形成两大体系互相竞逐吗？中国的目标难道只是让电动车企业成为全世界第一吗？

在他看来都不是，中国看待电动车不只是看待一个产业。从2011年起，电动车就作为国家五年规划的一部分，一个五年接着一个五年地持续推进。

之所以能提前达标，是因为中国把电动车当作核心和领头羊，带动整个城市从充电桩到城市动线的建设。王尚智强调，中国的战略不只是电动车，销量数字只是冰山一角。

中国更大的布局，是以电动车带动城市规划和数字经济生活。在中国，从老人到小孩都能在车上用微信、在淘宝购物，自动驾驶普及后连车都不用自己开。

这种经济生活的全面性遥遥领先全世界，并由此产生经济和产业价值。他举例说，如果人们坐车时都不用专心开车，就可以投资、购物，坐车时间里的经济力量就被释放出来，这些力量汇集起来，会以各种方式推动中国内部经济加速。

中国早在2011年就想清楚了这一点并开始推动；相比之下，美国考虑的可能只有汽车产业本身。中国一旦做好，就能全面输出。

所以，表面上这只是电动产业的一个数字，实际上体现的是全面性，是2025年中国一项惊人的突破。电动车其实只是中国新能源转型中的领头羊，背后的布局很有远见，也是各行各业的根基。

如果没有走得这么靠前，仍然坚持燃油路线，那么在全球车业遭遇这一波能源转型时，很多公司就要面临裁员、转型，或者价格压到见骨也没人买，各种情况都在发生。

曾经红极一时、以便宜好用著称、打造出"东瀛战神"GTR跑车的日产陷入困境，一度与本田商谈合并，但本田汽车公司和日产汽车公司13日在分别召开董事会后，决定终止双方合并谈判，时间是2025年2月。斯特兰蒂斯、大众集团等车企也在不断裁员瘦身。

富豪阶层购买的顶级超跑不在统计之内。除去这部分，除了以比亚迪为首的中国新能源车厂，以及较早走上油电混合路线的丰田之外，许多传统车厂的处境都非常艰难。

苑举正认为，传统车厂走错的这一步，马斯克已经点出来了。他对欧洲比较熟悉。

德国汽车制造业以BBA为代表，但出现了一个问题：工会力量强大，不断罢工，不断要求减少工时、提高薪水。所以第一点是价格。

中国市场竞争激烈，车企能把价格压下来。他在武汉就见过一辆粉金色的小米汽车，外观极具后现代感。第二点是理念。

环保和新能源车的理念原本是欧洲人推动的，德国、法国、英国都有绿党，而且立场非常激烈，认为环境一定要保护，人类只有一个地球。中国完全按照这个规则来做，要环保就少用传统能源。

在这个发展过程中，欧洲已经有些后悔，但话已经收不回来。以他住过的比利时为例，当地人特别喜欢开新能源车，只要对环境友善，何乐而不为。

理念非常重要，这一点在台湾地区也能理解，这就是意识形态：如果相信要保护环境，就应该开新能源车。第三点是装备。

他曾受蔚来、小鹏邀请去乘坐新能源车，这些车在台北坐不到。一上车，他注意到两件事：一是有按摩功能，二是开起来就像开飞机。

蔚来的车换电池时，只要开到换电位置停好，车不用动，三分钟就能换完离开。他在欧洲也开过宝马，从没听说车子会按摩，后来再坐没有按摩的车都觉得不舒服，这确实是一种享受养成的习惯。

此外还有趋势问题。苑举正认为，日本车最大的麻烦在于，丰田原本在发展氢能源车，但在这个过程中走错了路，就像当年录像带的Betamax与VHS之争，要自己搞一套，市场太小。

日产和本田确实相对势微。丰田在氢能源车这条路上市场虽然还太小，但油电混合技术依然很强，回头看其策略也相当正确。

从燃油车转向纯电动车的过程中，油电混合作为过渡，是消费者比较能接受的，有些人从纯燃油直接换到纯电动，一时难以适应。

丰田赴上海设厂也是很聪明的选择，因为中国电动车产业不仅产业链完整度高，整合度也好，能让丰田直接接触最先进的技术和低廉的制造成本。丰田过去的成功，很大程度上靠的是精准的供应链管理，这次它也想复制特斯拉在中国的模式，在上海设厂就是第一步。

同样在上海拥有超级工厂的特斯拉，处境又有所不同。当时，首席执行官马斯克已经不只是一位企业家，还是特朗普身边的大红人，许多投资人买特斯拉，看的不只是产品力和基本面，还有一份政治红利。

彭华干认为，特斯拉在上海设厂意义重大。马斯克曾表示，生产一款2.5万美元的车型没有意义，这样做很傻。

在彭华干看来，售价压到两万五千美元，就谈不上品质了。然而随后有消息称，特斯拉计划于2025年推出被称为"Model Q"的入门车型，售价低于3万美元，与两万五千美元相差无几。

配置不同，价格也就不同。但在彭华干看来，这说明马斯克自己也承认价格必须降下来。

特斯拉在上海设厂，原因在于当地的地利优势以及面向中国国内市场的优势。比亚迪等车企过去都把特斯拉视为标杆，Model 3推出时，大家都惊叹其技术难以超越。

如果这款平价车型既降了价，技术又仍处于世界顶端，必然会给中国同行带来很大的竞争压力。不过对电动车的未来而言，这反而是一种良性竞争。

无论对中国市场还是全球市场，都会形成非常大的竞争，也可以说是威胁，就看从什么角度来看。