海外车企的先锋车型：打不过新势力，就藏起扬声器？

前不久，特斯拉发布了全新概念车Roadster（参数丨图片），相信“会飞”这件事，引起了巨大的关注度。

概念车和这种“准量产”的先锋车型，本质上是车企的剧透，展示品牌设计方向和技术储备。

未来五到十年的座舱会长成什么样，就可以从不少先锋车型上窥见一些方向。

有意思的是，这一轮座舱剧透的方向出奇一致——声音、感受。

而这，恰好也是国内新势力这几年猛攻的赛道。

表面上看，不管是老牌豪华品牌还是新势力，它们陆续落地的量产车型，都在讲"体验"。

但底层逻辑却是背道而驰的，海外车企如果只是把扬声器数量从16个加到26个，这场仗没有必要打。

因为这个战场已经被中国新势力用“参数”先占了一轮，以25个扬声器作为“入选门槛”的榜单上，前排位置已经全被国产车型占据。

所以，它们选择的是另一条路：不拼“多少个”，拼“声音以什么方式存在”。

捷豹Type 01：把“皇帝位”拆掉

声音和座舱的布局息息相关，自动驾驶越来越成熟后，指向了一个终极命题——方向盘可能会从坐舱消失，座舱的声音和感知该如何重构。

原本永远有人坐的驾驶位，不再是一个“必选”的座位。

虽然全面电动化后的首款旗舰GT捷豹Type 01还是有方向盘的，但是它的座舱声学体验上做了一次相当激进的尝试。

和英国之宝联合开发的音响系统，很明显在削弱传统意义上的“皇帝位”。

全车一共38个扬声器，有高达13个，都被布置在前挡风区域，并且扬声器是全部隐藏的，看不见外露的音响罩。

这个设计叫做“全幅式全景声霸”，虽然无法体验，但它的理想状态应该是在前排正前方构筑出一道开阔的“声墙”，声音均匀地覆盖整个前排。

原理是因为声音是有指向性的，尤其是高音，让整体声场高度向上提升，和人的耳朵齐平，能避免很多指向性下沉问题。

不止是前排的音响被“藏起来”，你在车门上也是找不到任何扬声器的。

很多国内的车型堆料，卷音响个数，被吐槽“千疮百孔”，捷豹Type 01为了保持座舱视觉的纯粹性，想到的办法就是“全部隐藏”。

所有扬声器都采用无缝隐藏式格栅，融到车门板和座舱饰板下面。

解决了 "听的体验"，捷豹Type 01在前排座椅内部嵌入了触觉振动换能单元，低频、节奏律动时，身体是能直接感知声波，振动强度也可以单独调节。

这样座椅就从大家熟悉的通风、加热、按摩变成了音乐、振动、触觉协同。

揽胜SV Ultra：静电音响是什么？

如果说捷豹Type 01的这个设计太超前，同门的揽胜SV Ultra这个量产车型，今年首次把静电音响搬进车里，是可以落地，也能实质性的改善座舱中的声音体验。

静电音响和普通音响到底差在哪？

普通喇叭是电流通过线圈产生磁场，推动纸盆一前一后地“推空气”，像敲鼓的鼓皮一样。

纸盆有重量、有惯性，鼓皮推出去还要弹回来，这个“推一下弹一下”的过程本身就会拖慢声音、产生失真。

静电音响完全不同，它是用一层极薄极轻的振膜，悬在两块带孔的金属板之间，整面振膜被电场“吸着”，是一个整体在均匀振动，没有鼓皮那种推一下弹一下的惯性，也没有分割振动，所以声音通透、细腻，细节多得多。

打一个不太严谨但好懂的比方：普通音响的发声原理像用手一下一下拍水面，每次拍都有水花、有延迟；静电音响像整面水面一起均匀起伏，干净、同步、不拖泥带水。

相似的是，揽胜SV Ultra的静电音响也是和SV车型标志性内置触觉传感器的BASS座椅、感官地板联动。

脚下的地板上有4个换能器，把振动递到脚底。

据说这个座椅会用AI实时分析音乐，在座椅里生成脉冲，有“镇静”、“提神”
等等6种放松模式，官方甚至给出了心率变异性的改善数据，还是挺神奇的。

这个差异的意义不在“更好听”这个模糊的说法上，新势力可以通过采购丹拿、哈曼、自研功放来快速拉高参数，但静电音响涉及的是换能器本身的重新设计。

它不是在既有品类里做得更好，而是在定义一个不同的品类。

哈曼：共享时刻

前面的两个例子来自整车厂，其实供应链也在发力。

哈曼在今年也发布了一套叫Ready StreamShare的方案，一个蓝牙中枢，加超低延迟耳机，座舱被分成最多4个个性化媒体区。

单纯的声场分区功能其实在现在一些量产的新势力旗舰车型上也是可以体验到的。

这个方案特殊的点还是在“共享时刻”的保留。

比如在车上的乘客可以邀请他人加入同一音区，共同听歌或者看剧，并且驾驶员可通过“主驾通知”功能一键暂停所有流媒体，向全车传达信息。

声场分区本身不是新东西，新势力的旗舰也基本都有。

这个功能的意义还是在于：当每个座位都可以消费不同内容时，车内音频就不再是“一套音响服务一车人”，而是一个可编程的媒体分配系统。

扬声器数量的重要性就会被大幅削弱，“一家人坐在同一辆车里各看各的屏幕”这个正在发生的使用场景则会越来越重要。

从这一项功能做成可量产、可交付、符合车规的完整方案则是哈曼之后要努力的方向。

标致 RCZ Vision

不仅仅是音响这个维度，还有不少车在座舱屏幕、多感官联动上都有展示新的概念。

标致的RCZ Vision概念车上展示的i-Cockpit座舱，走的是和捷豹隐藏扬声器同源的逻辑：

中控区域没有堆大连屏，而是了一块12.4英寸的透明Micro LED显示屏。

覆盖方向盘上方的负责驾驶信息和中间悬浮区域，几乎可以一键完全“藏”在台面里。

空调出风口不用时收进仪表台，驾驶模式与空调则保留铝制实体按键嵌在磨砂玻璃面板上。

这套设计的核心不是“屏幕多大”，而是“屏幕何时存在”。

用“消失”来定义存在感。需要时出现，不需要时退场，把视觉注意力还给驾驶本身。

风险同样明显。

透明Micro LED的量产成本、车规可靠性、以及“隐藏式屏幕”在真实使用场景中的耐久性，都是工程硬门槛。

概念车上的优雅，能不能在走量车型上以可接受的成本落地，是另一回事。

奔驰 Vision Iconic

奔驰Vision Iconic走的是第三条路，也是最“传统豪华”的一条：不拼声学，不拼屏幕，拼审美、艺术、工艺、材质。

外观致敬1930年代装饰艺术，表达对“新经典时代”的愿景。

座舱负责把数字科技和模拟质感融合。

仪表台中央的悬浮玻璃结构叫“齐柏林”，为了有奢华感，用了珍珠母贝镶嵌、麦秆等传统手工艺。

前排座椅是一体式的，材质不是什么国产新势力上常见的菱格纹皮质，而是深蓝色天鹅绒，质感很像贵宾休息室，而不是科技展厅。

捷豹和标致是在功能层面做减法：隐藏扬声器、隐藏屏幕；

奔驰是在感知层面做加法：不是加配置，而是加那些无法被配置表捕捉的东西。

老钱还是太懂有钱人了：当“普及性”消解了配置的稀缺感，就重新制造一种无法被普及的稀缺。

问题在于，这条路径在中国市场的有效性正在被质疑。

当“豪华”的定义权从材质工艺向智能体验迁移，天鹅绒和珍珠母贝还能支撑多少溢价，是一个没有答案的问题。

之前，传统豪华总用稀缺性制造距离感，新势力则靠卷参数、卷技术普及来消解这个距离。

落到座舱和声音上，分歧其实在慢慢收窄。

收窄的痕迹，在概念车上已经能看出来。

概念车不会原样量产，但隐藏式声学、分区音频、多感官联动这些方向，正在悄悄改变接下来几年的量产车。

就像一些曾经只存在于概念车上的声学配置，往往下一代高端车型上和新势力的旗舰车型上就能见到。

在层出不穷的概念车里，你最想要哪一个真正量产、亲身体验？欢迎在评论区留言。