高铁“变味”了？现在的高铁，为何越来越多的人不想坐了呢？

高铁票越来越贵，机票却屡屡跳水，高速上的私家车挤得水泄不通，人们的出行选择究竟变了什么？

那个曾被视为“又快又便宜”的高铁，为何开始让不少人犹豫？要回答这个问题，得先从长假里拥挤的高速公路说起。

又一个国庆长假过去，在高速上跑一趟最直观的感受是：这几年小长假的路上，“神人”越来越多了。

有人在快车道上龟速行驶，甚至两辆车左右并排，以时速九十公里齐头并进；有人压着车道线飘忽不定，后车闪灯、鸣笛都没反应，靠近一看，司机正悠闲地扶着方向盘看手机，或对着手机发语音。这种无视路权的行为，和新手老手关系并不大。

谁都是从新手过来的，近一两年新上路的司机确实多了，但哪怕是毫无争议的纯新手，也知道龟速占道有多危险。

还有骑摩托车的“铁包肉”骑士，头盔时戴时不戴；在市区走大路时把自己当机动车，钻非机动车道时又把自己当电动车，上了高速更是快车道、慢车道、应急车道来回穿梭。10月6日就有一位骑士紧贴绿化带走在最左侧车道，压着白线，双脚站起来骑车。

此外，还有连续急刹、猛打方向不打灯的，从天窗探出身子的，往窗外吐痰扔垃圾的，在服务区为充电吵架的，形形色色，什么人都有。高速如人生，走快车道的未必先到。

那么，为什么这两年长假开车上高速的体验越来越差？一个重要原因，很可能是自驾出行的比例在暴增。

2023年春运，交通运输部首次引入“人员流动量”概念，把全国高速公路非营业性小客车的人员出行量纳入春运客流统计；2024年又进一步扩大口径，把普通国省道上的小客车出行量也算了进来。

而在2023年以前，统计的只是铁路、公路、水路、民航的营业性客运量。口径之所以改变，是因为公路出行的主体已经变了。

去年，全国公路人员流动量为612.26亿人次，其中非营业性小客车，也就是私家车自驾出行达497.33亿人次，占比高达81.2%，同比增速接近5%。

与之形成鲜明对比的是营业性公路客运：去年合计114.92亿人次，包括长途和旅游大巴、城际与城乡公交、跨城出租车三类。而疫情前的2019年，这一数字是130.12亿人次。

六年间，公路营业性客运量减少了约15亿人次。无论是长途大巴还是城际公交，都在逐渐从人们的视线里淡出，而这还没算上私家车私下载客的所谓“黑车”。

所以，假期高速上的驾驶素质吐槽归吐槽，人一多，什么样的都有；但自驾变多本身是好事，拎着行李坐长途大巴、来回倒车的那份辛苦，留在记忆里就好。

公路上发生的是“量”的变化，而高铁和飞机这两种出行方式，变化则体现在价格的涨跌上。说起高铁，它的诞生本就是为了让人们往来各地更方便、更快捷。

从2003年秦沈客运专线开通运营算起，中国早已成为名副其实的高铁大国，2017年，“一带一路”沿线国家青年评选出的“中国新四大发明”中，高速铁路就位列其中。

截至2024年底，全国铁路营业里程已达16.2万公里，其中高铁运营里程再创新高，达到4.8万公里。线路越织越密，可不少人的感受却是：高铁票越来越不“亲民”了。

据央视报道，多地国庆期间高铁票价上涨，比如重庆北到南京南，9月25日446元起，9月30日则是520元起；广州到潮汕同一班次，平时279元，中秋298元，国庆302元。

另有报道称，广州至北京的动卧票价较平日上涨了500元。从网友晒出的情况看，今年的涨价力度似乎超过往年。

很多人也发现，同样的起点和终点，如今的票价和五六年前已经不一样了，有的高铁票甚至比机票还贵。事实上，高铁调价并非一次两次，早在2016年，部分线路就已开始调整票价，此后上调的线路越来越多。

不过，人们感受到的“涨价”，实际上涉及公布票价和执行票价的区别。在国铁这套机制下，公布票价是上限，平时乘客买到的大多是打折票。

2020年底京沪高铁率先启动浮动票价机制后，每逢国庆等高峰期，折扣都会被收回，票价向上限靠拢，于是就有了“节日涨价”的直观感受。

那为什么今年大家觉得涨得格外猛？因为热门线路的价格上限本身涨了。

2024年6月，武广、沪昆、沪杭、杭甬四条干线上调了公布票价，上限涨幅约19%至20%；此后京沪、合蚌等高铁的公布票价也上调了约20%。说到底还是供求关系：热门线路一票难求，而平日的反向车次、冷门支线、早晚时段，降了价也未必有多少人坐。

票价一涨，最先掂量的往往是精打细算的人。对很多外出务工的人来说，尤其是在年前，本就是攒钱的时候，一张高铁票甚至比普通火车的卧铺贵出不少，选择慢一点但更省钱的普通列车，也就再自然不过。

高铁并没有变得不好，只是在一部分人心里，“值不值”的那杆秤开始摆动了。

与高铁相反，今年的机票走势颇为特殊。据《21世纪经济报道》节前报道，平台数据显示，中秋国庆双节机票均价创下近三年同期最低，多地机票价格大跳水，部分热门航线均价比去年低一成以上。

当然，套路还是老套路：去程便宜回程贵，红眼航班和转机便宜，正常直飞贵。

从平台机票均价看，10月2日比1日便宜约20%，3日、4日跌到低谷，5日返程开始涨价，7日达到最高点，8日、9日又开始暴跌。今年机票均价之所以跌到三年新低，可能是因为双节连休跨度长，出行时间被拉开，均价自然显得低了。

私家车、大巴、高铁、飞机的变化，可以看作中国出行体系的一面镜子。过去，从村里到县城，从县城到省城，东北人去北京和海南，河南安徽人去江浙沪，湖南江西人去珠三角，村镇之间、城市之间、省际之间的路网和通行方式彼此割裂。

定点集散的大巴“上车睡觉，下车方便，醒来就到站”，在基建不足、选择太少的年代，自然成了绝对主力。

如今，高铁把四小时交通圈内的长途客流吸走了，私家车把中短途出行截留了，顺风车、网约车、拼车又覆盖了“最后一段路”，大巴的生存空间被层层挤压。与此同时，许多按常理说不通的事情，在国内却成了常态，比如高铁理应比飞机贵，可现实往往反过来。

外卖为什么比堂食便宜？因为平台在烧钱打补贴战。蔬菜为什么便宜？因为“菜篮子工程”属于保供体系。

那高铁为什么比飞机便宜？国内高铁二等座基价约为每人每公里0.46元至0.5元，而日本新干线及德国、法国高铁的基准票价大多在1.4元至2.1元之间，我们大约只有对方的四分之一。

高铁票价只能覆盖一部分成本，其余要靠路网交叉补贴、财政补贴以及举债来填补。所谓常识，是“谁花钱谁回本”；而中国独特的民生政策取向，是让人们以远低于国际水平的价格享受高质量公共服务。公交如此，水、电、热、燃气等许多成本倒挂的行业同样如此。

但民生保障并非免费福利，成本总要以某种方式被承担。过去，准公用事业的大额沉没成本被放进土地财政、国企负债和资本补贴中消化；今后，隐藏的成本会逐步显性化，却又受制于公用、准公用事业的民生属性，不可能大幅上涨。

所以不是不涨，而是缓涨、渐涨、巧涨，有节奏地涨。

回到出行体系本身：大巴淡出、自驾暴增、高铁涨价、机票跳水，最大的变化是出行开始分层，选择权变多了。

同样800公里，想快就坐高铁，点对点直达，不必往郊区机场折腾；想省钱，提前半个月蹲打折机票，有时比高铁二等座还便宜；想自在，开上车就走，想停哪儿停哪儿；预算实在紧张，顺风车、拼车也能到。

任何事一旦分层，就要支付相应的代价。自驾要忍受堵车、油费、过路费和疲劳；高铁要为基建成本承担票价差异；飞机则要应付不同航班的行李规定和往返程票价等各种套路。

选择一多，价格和体验自然分出三六九等，所谓“不想坐高铁”，很多时候不过是有了更合适的替代方案。

前些日子路过老家的汽车站，大门半掩，售票厅已改成卖电动车的店铺，门口煮玉米、烤红薯的小摊和吆喝拉客的人都不见了。小时候觉得车站是世界上最大的地方，去哪儿都得先到那里，司机和售票员都显得很了不起。

如今再看，这座车站的冷清，恰恰映照出出行方式的巨变。

一边嫌高速堵，一边嫌高铁贵，其实恰恰说明日子过得好了。总有人怀念过去，可真要回到那个拎着大包小包挤大巴、车上可能有扒手、司机绕路、要倒三四趟车才能到家的年代，恐怕谁都不会乐意。

高铁并没有真正“变味”，变的是人们终于有了选择；没得选的时候，人只会发愁这一趟能不能走成。