江西
这片海域位于苏门答腊岛与婆罗洲之间，连接爪哇海和马六甲海峡。古代船只从中国南方出发，前往东南亚、印度乃至西亚，往往要经过这里。海面看似宽阔，暗礁、季风和突发风暴却时刻威胁着航行。
沉船附近有一处黑色礁石，故而被命名为“黑石号”。这个名字并非古船原有称呼，而是现代打捞者根据地理位置所取。考古研究显示，船体采用阿拉伯地区常见的缝合结构，船板之间以纤维材料连接，说明它很可能属于当时活跃在印度洋上的阿拉伯商船。
有意思的是，发现线索并非来自一份完整的古籍，也不是某位考古学家偶然推断，而是当地人长期流传的海上传闻。瓦尔特方经营水泥厂时，曾听一名印度尼西亚工人多次提到附近海域藏有古代货物。起初，这只是一个难以验证的故事，却逐渐引起了他的注意。
为了寻找沉船，打捞团队准备了潜水设备、定位器材和水下作业人员。海底能见度有限，洋流变化又快，潜水员每次下潜的时间都受到严格控制。海泥被一点点清走，瓷器、金属器和残破木板相继出现，沉船的轮廓才慢慢显露出来。
真正令人震动的，不是发现了一条古船，而是船舱里保存的货物数量。1998年开始的打捞工作持续到1999年，出水物品随后被集中整理。由于长期埋在海底，许多瓷器虽有破损，釉色和纹样仍然相当鲜明。
统计结果显示，船上中国陶瓷数量约有六万七千件，其中绝大多数属于唐代晚期。长沙窑、越窑、巩县窑等窑口的产品，都在货物中留下了痕迹。器物有碗、盘、罐、执壶，也有适合长途运输和批量交易的日用瓷。
这批货物最特别的地方，在于它不像皇家墓葬中的精选器物，更像一批面向海外市场的商品。不同窑口、不同等级、不同造型的器物混在同一船上，反映出唐代陶瓷生产已经形成了较强的分工，也说明海外消费者对中国瓷器存在稳定需求。
船上还发现了金银器、铜镜以及其他具有中亚和西亚风格的物品。它们与中国瓷器同处一船，说明这艘商船并不是单向运输，而是处在一条多地区货物流动的航线上。中国瓷器向外输出，海外的金属器物和工艺风格也随之进入东亚。
唐代海上贸易并非只靠一条固定航道。商船需要根据季风调整航行时间，沿途还要在港口补充淡水、食物和货物。扬州、广州以及东南亚多个港口，都曾在这张海上贸易网络中扮演重要角色。“黑石号”的货物，恰好为这种贸易形态留下了一份沉入海底的实物档案。
2000年以后，出水文物陆续接受整理和研究。专家通过窑口特征、器物形制、伴随钱币以及沉船结构进行综合判断，普遍认为这批货物属于九世纪前后。船上发现的长沙窑彩绘瓷尤其受到关注，因为这类器物在中国本土遗址和海外遗址之间形成了清晰的联系。
2002年，国内文博机构获悉这批文物的情况后，上海博物馆、扬州博物馆、湖南博物馆等单位都曾表达购买意愿。问题在于，打捞公司希望整批出售，报价约为四千万美元，同时还涉及与印度尼西亚方面的利益分配。文物数量太大、金额太高，谈判很快陷入僵局。
如果分散购买，文物可能被拆开；若坚持整体购入，又要面对资金、展陈和运输等多重压力。对于博物馆而言，这不仅是买下一批器物，更意味着要接手一整套复杂的保存、研究和展示工作。遗憾的是，国内最终未能完成整体收购。
后来，新加坡圣淘沙方面先取得了这批文物的展览权，并进一步筹集资金完成购买。2005年，相关文物正式在新加坡集中展示。那时，许多观众第一次近距离看到唐代外销瓷，也第一次意识到，一艘沉船能够保存如此完整的海上贸易信息。
“黑石号”的价值，不能只用六万多件文物来衡量。它让人看见唐代工匠如何生产商品，商人如何组织运输，港口如何连接不同地区，也让一条被文字记载得并不充分的海上通道，有了可以触摸和辨认的证据。海水掩埋了船体，却没有完全抹去那段贸易往来的痕迹。
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