解放军时隔多年再购俄机？交付一拖再拖，美媒：俄没钱靠军火抵债

中国空军已经拥有国产大型运输机和空中加油机，为什么还会传出重新采购俄罗斯大型加油机的消息？这件事看起来有些反常，却把中俄军工合作中的一个新变化摆到了台面上。俄罗斯急需海外订单维持航空工业运转，中国则在考虑如何进一步扩大空中保障能力。双方的需求恰好产生交集，只是这笔生意能否按期完成，还有不少现实障碍。

要弄清楚这件事，时间还得往前推。2023年9月，一份与俄罗斯伊尔-78MK-90A加油机有关的询价信息开始受到关注，里面出现了一个代号为156号的潜在客户，采购规模涉及20架，预计交付时间为2027年至2028年，估算金额约22亿至26亿美元。这些数字来自外界披露的采购线索，并非中俄官方公布的合同数据。

为什么中国会对这款俄罗斯飞机产生兴趣？首先要看中国空军的现实需求。现代空中作战早已不是战斗机飞得快、导弹射程远就能解决所有问题。战斗机飞出多远，能够在任务区域停留多久，执行任务后能否安全返航，都与空中加油能力密切相关。

以远程航空兵任务为例，一架战斗机即使拥有较大的内部燃油容量，也不能完全摆脱航程限制。执行远距离巡逻、护航、空中警戒或者其他持续性任务时，飞机需要在合适的时间和空域获得燃油补充。加油机的数量、位置、保障效率，都会影响整个航空作战体系的运转。

空中加油也不是简单地把燃油从一架飞机输送到另一架飞机。加油机需要与受油机保持速度和高度上的配合，还要完成通信协调、空域管理和安全控制。一次加油任务背后，涉及飞行员训练、地面保障、任务规划以及多机协同。加油机数量增加，必须同步提升这些配套能力，否则单纯增加飞机并不能带来相应的作战效能。

中国此前引进过3架伊尔-78，但这批飞机有着特殊的历史背景。它们并不是近年从俄罗斯生产线上直接采购的新机，而是苏联解体后遗留在乌克兰的飞机，后来由中国通过相关交易获得。也正因为如此，若此次俄罗斯采购传闻得到证实，就意味着中国航空装备采购又出现了一条新的合作渠道。

不过，中国已经不再是过去那个需要大量依靠外国大型飞机补充装备能力的国家。运-20投入使用以后，国产大型运输机体系逐步成熟，运油-20也已经进入空军装备序列。2022年8月，中国空军曾公开确认运油-20开始开展常态化实战化训练，国产空中加油平台由此进入新的发展阶段。

更值得注意的是，运油-20并不是孤立发展的型号。它依托运-20平台形成了大型空中加油能力，可以与国产战斗机形成更好的保障配合。随着运-20系列持续发展，中国还在探索大型飞机在运输、加油以及其他特种任务上的不同用途。

2025年至2026年，外界对运油-20系列的关注也在增加，尤其是运油-20A与改进型运油-20B的发展情况。虽然外界公布的具体装备数量存在不同统计口径，但国产大型加油机已经形成一定规模，这一点没有太大争议。中国考虑引进俄罗斯飞机，并不意味着国产平台无法满足需求，更可能涉及机队扩充速度、装备资源分配和多型号协同。

俄罗斯飞机的特点也值得分析。伊尔-78MK-90A以伊尔-76MD-90A为基础发展，采用4台PS-90A-76发动机，配备新型航电系统和空中加油设备。俄罗斯联合航空制造集团的公开资料显示，这一系列飞机具有较强的运输能力，伊尔-78M-90A还可以在拆除加油设备后恢复部分运输用途。

真正让这项采购显得复杂的，是俄罗斯的生产能力。伊尔-78MK-90A不是可以随时从库存中拿出来的现成商品，它依赖伊尔-76MD-90A生产体系，还要经过加油系统安装、设备调试和飞行测试。制造一架大型运输机已经不容易，改装成空中加油机还需要更复杂的工艺和验收程序。

俄罗斯航空工业的生产速度，恰恰是当前最大的现实难题之一。2026年3月，俄罗斯航空工业相关报道显示，伊尔-76MD-90A在2025年向俄军交付的数量为7架，企业提出的后续生产目标则是2026年9架、2027年12架、2028年至2029年每年18架。这些是运输机生产目标，并不等于加油机的实际交付数量，却足以说明俄罗斯大型飞机生产线仍然需要逐步扩大产能。

更麻烦的是，俄罗斯需要同时满足国内军方和海外客户的需求。俄乌冲突持续消耗军事装备，运输机不仅承担常规运输任务，还关系到人员调动、弹药补给和大型装备转运。伊尔-76系列飞机在俄罗斯军事运输体系中占据重要位置，生产线不可能完全按照出口客户的要求安排。

2026年7月，乌克兰方面还公布过针对俄罗斯航空工业相关设施的打击信息，称部分生产和停放区域遭到袭击。这类信息来自交战一方，具体损失需要谨慎核实，但它说明俄罗斯航空工业还面临生产设施安全方面的额外压力。对于大型飞机制造企业而言，生产连续性一旦受到影响，出口订单也可能跟着延后。

这就能理解标题中交付一再受到关注的原因。俄罗斯不是没有制造大型飞机的技术基础，而是要在有限的生产能力下，同时解决本国装备更新、战场消耗和出口创汇的问题。飞机制造周期长，配套设备复杂，一旦发动机、机载系统或者关键零部件供应出现问题，就很难通过临时增加生产班次解决。

再看标题中美媒所说的俄罗斯靠军火抵债，这里面也有值得深入分析的地方。俄罗斯与中国的贸易结构长期存在不平衡，俄罗斯向中国出口能源、矿产等商品，中国向俄罗斯出口的机械设备、电子产品和工业品则在多个领域具有重要地位。俄乌冲突之后，西方制裁增加了俄罗斯获得部分工业设备和技术产品的难度，其对中国市场的依赖也随之受到更多关注。

在这样的背景下，军火出口可以给俄罗斯带来外汇收入，也能够为航空制造企业提供订单和生产资金。假如俄罗斯确实希望通过向中国出售飞机增加收入，那么这笔交易就不只是普通的装备销售，还涉及俄罗斯维持军工生产能力的现实需要。

但需要明确的是，目前公开材料不足以证明俄罗斯已经用这批加油机抵偿对华债务。军贸订单、贸易结算和债务抵偿是三个不同概念。即使中国通过购买俄制装备帮助俄罗斯企业获得资金，也不能直接等同于双方已经达成以飞机抵债的安排。标题中的说法，更适合看作美媒对俄罗斯经济和军工处境的判断，而不是已经得到官方证实的合同条款。

从中国的角度看，是否采购还涉及另一个重要问题：能否真正获得经济和技术上的收益。如果俄制加油机的采购价格明显低于同类平台，并且交付周期能够满足需求，那么引进一定数量的飞机，就可能帮助中国更快扩充空中加油力量，同时为国产大型飞机生产线腾出部分资源。

但如果俄罗斯无法按期交付，或者后续维修、发动机供应和技术支持无法得到保障，那么低价采购也可能变成长期负担。军用飞机不是一次性消费品，服役时间通常很长，采购合同只是开始，未来几十年的维护成本才是需要认真计算的部分。

这里还有一个容易被忽略的技术问题。中国引进俄制飞机，并不意味着要把国产运油-20与伊尔-78强行合并成一套体系。两者的机载设备、发动机、零部件和维修标准存在差异，如何建立独立的保障链条，如何安排人员培训，如何控制不同型号之间的维护成本，都需要在采购前进行充分评估。

因此，20架的传闻即使属实，也不能简单理解为中国准备大规模依赖俄罗斯加油机。更合理的观察角度，是中国是否希望通过外部采购补充特定阶段的装备数量，同时继续以国产平台作为长期建设的核心。

这件事对俄罗斯的意义，则比单纯卖出几架飞机更复杂。俄罗斯需要通过出口订单维持军工企业的资金周转，也希望保住大型航空制造能力。如果中国采购计划落实，俄罗斯能够获得一笔可观收入，同时为自己的伊尔-76系列生产体系提供订单支持。只是，如果连国内生产任务都难以按时完成，出口客户自然会重新评估合作风险。

对于中国来说，这笔交易的价值不在于重新获得一款外国飞机，而在于通过多种装备渠道提升航空保障体系的规模和弹性。国产运油-20负责长期建设，其他成熟平台可以在条件合适时提供补充，关键技术和保障能力则必须持续掌握在自己手中。

值得关注的是，中俄军事装备合作正在进入一个更加注重实际需求和产业能力的阶段。过去，中国更关注俄罗斯在部分装备领域的技术积累；现在，中国自身的航空工业已经拥有更强的自主发展能力，合作中的主动权和选择空间也随之扩大。俄罗斯需要市场，中国需要可靠装备，双方的合作必须建立在交付能力、技术条件和实际收益之上。

这也解释了为什么这笔交易会引发如此多的讨论。俄罗斯想通过军火出口获得资金，却受到生产能力和战争需求的双重牵制；中国拥有国产加油机，又有扩大航空保障力量的现实需求。双方确实存在合作空间，但谁能按照合同履约，谁能提供长期可靠的技术保障，才是决定交易价值的关键。