比亚迪养大的定位冠军：装车400万套，IPO前先被现金流“卡脖子”

作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽

美编 | 倩倩 审核 | 颂文

智能驾驶的竞争，正在从屏幕、激光雷达和大模型，向更底层的传感器与定位能力延伸。

一辆车能否在高速上自动变道、在停车场完成记忆泊车，往往被理解为算法、芯片和摄像头的功劳。但在隧道、地下停车场、高架桥下或城市高楼之间，卫星信号随时可能被遮挡，车辆依然需要知道自己在哪里、正以何种速度移动、车身处于何种姿态。

高精度定位和惯性测量系统，正是这套能力中并不显眼、却难以缺失的一环。

导远科技就处在这一细分赛道。其提供MEMS惯性芯片、IMU模组、GNSS模组及组合导航系统，客户覆盖比亚迪、理想、吉利、广汽、上汽、长安、奇瑞、蔚来、小鹏等车企，已累计交付400万套智能传感器。

这家并不为普通消费者熟知的供应商，已经进入智能汽车规模化量产的主战场。

图 / 导远科技官网

而当汽车供应链从“有没有智能驾驶功能”转向“能否低成本、稳定地规模交付”，导远科技面对的核心问题也随之改变：如今的装车规模如何转化为利润、现金流和议价能力？增长曲线中的机器人、工程机械等“物理AI”业务，究竟是新的收入曲线，还是仍停留在技术能力外溢阶段？

这些，都是导远科技面临的新命题。

被智能驾驶带出来的

定位供应商

导远科技创始人李荣熙在回到广州创业时，智能驾驶尚未成为中国汽车市场最炙手可热的标签。

那时候，导航定位更是一个标准的窄门生意：卫星信号、惯性测量、姿态算法，这些技术听上去距离普通消费者很远，通常只出现在测绘、军工、无人机等专业场景，从这其中找到商机更非易事。

更何况是二者的结合与贯通。早期，智能驾驶主要集中在高端车型和局部功能，高精度定位产品更多被视为“加分项”。

让李荣熙将赌注压在导航与智能汽车之上的判断并不复杂：一辆车想要在没有人持续控制的情况下行驶，先要准确知道“自己在哪儿”。

卫星导航可以提供绝对位置，但车辆驶入隧道、地下停车场或高楼密集区后，信号会受到遮挡；惯性测量单元则通过加速度和角速度推算车辆运动状态，在卫星信号失效时补足定位链路。

这个看似不起眼的零部件，决定着智能驾驶系统能否在复杂环境中持续获得可靠的位置、速度和姿态信息。

因此，随着高速领航、记忆泊车、城区辅助驾驶开始进入更多量产车型后，车辆对连续定位、姿态感知和安全冗余的需求上升，导远科技也逐步成长为智能汽车产业链上的一颗“隐形螺丝钉”。

数据显示，2025年前三季度，导远科技收入约4.74亿元，同比增长约97.3%，已经超过2024年全年收入；同期经调整净亏损收窄至约5000万元。

目前，导远科技的产品包括MEMS惯性运动测量芯片、IMU模组、GNSS模组和P-Box组合导航系统。

如果用一条链路来理解它的业务，最底层是MEMS惯性运动测量芯片，中间是IMU和GNSS模组，最上层则是P-Box等组合导航系统，以及与之配套的定位、姿态和融合算法。

芯片负责感知加速度、角速度等原始运动信息；IMU将芯片、校准和处理能力封装为可直接使用的惯性测量单元；GNSS模组提供卫星定位；系统层则将惯性、卫星、轮速和算法数据融合，向车辆输出位置、速度、姿态和授时信息。

这意味着，导远科技卖的并不只是某一个传感器，而是根据客户的开发能力和车型需求，出售不同层级的“时空智能”产品。招股书披露，公司采取芯片、模组、系统三层递进架构，产品既可以单独供货，也可以叠加交付。

2023年和2024年，系统业务是导远科技最主要的收入来源，占总收入比例分别约为61.3%和72.2%；模组业务占比分别约为31.2%和23.6%。

彼时，导远科技的主要特征仍是向车企交付集成度较高的组合导航解决方案，系统业务承担了更多产品定义、软件算法和工程适配工作。

但到2025年前三季度，公司业务结构出现明显切换。

当期模组业务收入约为3.39亿元，同比增长约670%，收入占比从上年同期的18.3%升至71.5%，成为公司第一大收入来源。同期，公司总收入约4.74亿元。这意味着，导远科技2025年的收入增长，主要不再依赖系统产品，而是来自标准化模组的大规模出货。

这背后对应的是智能驾驶供应链的一种变化。

在智能驾驶早期，车企往往需要供应商提供较完整的方案，尤其是在高精度定位尚未充分标准化时，组合导航系统能够帮助车企缩短开发周期，完成高速领航、记忆泊车等功能的量产验证。

但随着智能驾驶功能进入更多车型、头部车企采购规模扩大，市场对供应商的需求开始从“定制化解决方案”转向“可大规模复制、成本可控的标准化模组”。

模组业务放量，让导远科技的产品进入了更大规模的前装供应链，也意味着其业务模式开始从项目制交付向制造型交付倾斜。

这种转变带来了收入规模，也带来了新的经营压力。

一方面，标准化模组更容易复制到更多车型，能够提升产线利用率、降低单位制造成本；但同时，模组产品的差异化通常弱于整套系统，客户更容易围绕价格、账期和交付条件进行谈判。在模组放量过程中维持较高的利润率，将成为其规模化经营成立的关键。

大客户放量，

收入增长还未完全变现

从应用领域看，汽车仍是导远科技绝对的基本盘。

2024年，公司车载业务收入约3.68亿元，占总收入约89.8%；非车载业务收入约4200万元，占比约10.2%。2025年前三季度，车载业务收入进一步增至约4.40亿元，占总收入约92.8%；非车载收入约3430万元，占比约7.2%。

这组数据揭示了导远科技当前真实的业务重心：它首先是一家汽车智能化零部件企业。

图 / 摄图网，基于VRF协议（AI数字内容）

公开客户名单也印证了这一点。导远科技披露的合作车企包括比亚迪、理想、吉利、广汽、上汽、一汽、东风、长安、奇瑞、零跑、蔚来、小鹏、极氪和埃安等；海外则包括大众、BBA、沃尔沃和smart等品牌的项目定点。

不过，客户覆盖广并不等于收入结构“健康”，导远科技的业务命脉，依旧压在单一客户之上。

2025年前三季度，导远科技前五大客户贡献约88.8%的收入，最大客户贡献约60.4%的收入。根据招股书附注合理推断，该最大客户可能为比亚迪。

比亚迪庞大的出货量让导远科技拥有了快速放量和规模制造的机会，但也因此暴露在更强的采购议价、价格下行和账期压力之下。

2023年、2024年，导远科技收入分别约为3.66亿元和4.10亿元。到2025年前三季度，公司收入升至约4.74亿元，同比增长约97.3%，九个月收入已超过2024年全年。

从亏损收窄来看，公司似乎正在接近规模效应，但经营现金流并未同步改善。

2025年前三季度，导远科技经营活动现金净流出约3.20亿元；公司应收账款约4.61亿元，接近同期收入规模。

这正是汽车供应链企业最容易陷入的矛盾：订单越大、业务扩张越快，对原材料、生产、研发和人员的垫资需求可能越高；如果客户结算周期较长，企业账面收入增长反而会加剧现金占用。

对于供应商而言，一家快速增长的头部车企可以带来订单规模、产线利用率、品牌背书和产品验证机会。特别是在智能驾驶供应链仍处于洗牌期时，进入比亚迪等车企的量产体系，可能帮助导远科技压低单位成本，并吸引更多车企关注。

但问题是，当最大客户贡献超过六成收入时，供应商的议价权很难不受到影响。从这个角度看，导远科技的IPO还将面临客户集中压力下的增长考题。

“物理AI”是能力迁移，

还是第二增长曲线

在汽车之外，导远科技正在把业务叙事延伸至“物理AI”。

这是一个近两年被频繁使用的概念。

导远科技定义的物理AI，并非大模型，而是给智能机器提供类似“平衡感＋方向感＋坐标感”的底层传感能力。传感器负责感知运动，定位算法负责计算时空坐标，上层控制系统根据这些数据做出行动决策。

在汽车中，这条链路服务于辅助驾驶和自动泊车；在机器人中，它也可以服务于平衡控制、运动规划和自主导航；在工程机械、风电和农业场景中，则可以帮助设备完成路径规划、姿态保持或自动作业。

简单理解，导远科技做的事就是将汽车行业沉淀的惯性测量、标定、融合算法和车规制造能力，迁移到更多需要“时空感知”的场景。

但能力迁移不等于商业化复制。

汽车市场的特点是车型生命周期较长、单一客户采购量大、认证流程复杂但相对稳定。而机器人、低空经济、智能机械等市场则仍处于早期，产品形态和技术路线变化快，客户采购规模较小，标准体系也尚未成熟。

导远科技官网已经披露了与银河通用、星海图、OMOWAY等机器人企业的合作，以及在新能源游艇领域的项目。

但对资本市场而言，合作公告只是第一步，真正重要的是：这些产品是否已经获得批量订单，是否形成可持续收入，毛利率是否高于汽车模组业务，客户是否会复购。

目前，汽车仍将是导远科技短期最主要的收入来源。

从更长远的视角来看，只有当非汽车业务形成稳定订单、收入确认、正向毛利和客户复购后，“物理AI”才不只是一个技术故事，而是成为公司估值和经营质量的真实支撑。

现阶段，导远科技1月初提交的招股书申请版本已经失效，后续公司的资本市场动作尚未可知。但可以确定的是，决定这家公司价值的不是又签下了多少合作，而是经营现金流何时转正，最大客户收入占比能否下降以及这些订单能否转化为真正的利润。

*注：文中题图及未署名图片均来自摄图网，基于VRF协议。

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