从万米高空急速下坠，每秒往下掉160多米：谁能拯救这架飞机？

当地时间11月1日中午，佛罗里达州西棕榈滩附近，一架载有9人的里尔60公务机从万米高空急速下坠。Fr24的航迹数据显示，飞机下坠过程中传回的下降率一度超过每分钟32000英尺，相当于是每秒往下掉160多米的高度，最终砸进了一片居民区的马路，机上2名飞行员和7名乘客全部遇难。

就在下坠的前不久，无线电里的通话还很正常。这架从得克萨斯州奥斯汀飞往巴哈马北伊柳塞拉的飞机（注册号N722BD），当时在一万多米高空巡航，机组刚向管制员报告遇上了轻度明冰，飞机姑且还能应付，同时又碰上了中度颠簸（高空严寒里为什么还会结冰，我们在上一篇里聊过）。随后机组申请爬升高度，管制员批准后还不到30秒，无线电里就突然传出飞机正在下坠的报告和Mayday求救。

事故发生第二天，搜救人员在离坠机现场约2.1至6.1公里（1.3至3.8英里）的地方，找到了三块左升降舵的残片，加起来占了这片舵面的大部分。里尔60采用T型尾翼，升降舵装在垂尾顶端的水平尾翼后缘，专门用来操纵的飞机俯仰，残片散落在几公里外，说明它们不是飞机在触地时撞掉的，而是在半空的时候就已经从机身脱落了。

11月3日下午的现场发布会上，有记者追问美国国家运输安全委员会（NTSB）委员汤姆·查普曼：少掉这块舵面对飞机意味着什么？

查普曼却说，按飞机当时的速度，就算这块舵面还在上面，他也不确定还能不能起作用。在那几十秒里，到底是左升降舵先脱开引发了失控，还是飞机高速下坠时受力超出极限，让舵面在半空脱落？地面上有行车记录仪拍下了当时的画面，也有多名目击者提供了证词，这组先后顺序还有待残片检验和后续调查查明。

下坠前几分钟，他们还在问前面哪儿更平稳

我在听出事前几分钟的公开陆空通话里，刚开始完全是一趟航班绕飞天气的日常沟通。在换到出事前最后一个管制频率之前，迈阿密管制员曾提醒机组，往自由港转弯那一带天气看起来很是不好，左前方有一大片降水区。

过了一会儿，机组申请偏航，管制员批准左右都可以偏。切入下一个管制频率后，机组在约10700米（35000英尺）高度报到，说正在转向直飞自由港，报告遇上了轻度明冰和中度颠簸，并在管制员询问时报出外界气温是−47°C。公开录音剪掉了静默间隙，从前面获批偏航到这句“直飞自由港”是怎么接上的，调查团队当时还在核实。

报完温度，机组还客客气气地问了一句前面要是有更平稳的航段，麻烦知会一声。管制员回话说，进了他管的那片空域气流确实会好转，只是飞机眼下离那儿还远，再往前飞会稳当些。没过多久，机组再次呼叫，说现在碰上降水了，申请爬升到 37000英尺 （约 11300米 ）。管制员批准爬升，同时提醒附近有其他飞机，航向不要再往右偏，机组复诵了爬升指令。

可就在这几句日常通联前后，西棕榈滩以西那片空域的对流正在快速发展。MyRadar的气象学家马修·卡普奇事后估算，当地那团雷暴在美东时间12点36分云顶还不到10100米（33000英尺），比飞机后来保持的35000英尺高度还低；到12点56分，云顶已经蹿升到约14700米（48300英尺），20分钟里拔高了4600多米。这架飞机大约在12点47分至48分经过这一带，12点56分的读数已经是坠机之后了。

按我们平时的直觉，前面有雨又有颠簸，往上爬两千英尺躲过去再自然不过，但在高空巡航阶段，往上爬并不是稳妥的避让办法。

高空空气稀薄，飞机既不能慢到低速抖振或失速，又不能超过最大允许马赫数，中间可用的安全速度范围本来就比中低空小，机翼前缘就算只有少量积冰，还可能让失速速度升高。

所以里尔60飞行手册在颠簸穿越一节里专门提醒：

飞在约9100米（30000英尺）及以上高度时，除非看得很清楚能从上方晴空彻底越过去，否则不建议靠爬升躲避颠簸；遇到同样强度的颠簸，降低高度并按推荐速度飞行，反而能拿到更大的抖振裕度。

当时风挡外面能不能看清云顶、机载气象雷达工作正不正常，眼下还没有查明，谁也不能事后断定机组申请爬升就是错了，只是高空爬升避让确实比地面上想的要敏感许多。

“我陪着你们，跟我说话”

爬升指令刚批下来不到30秒，无线电里突然传出机组的急促报告：飞机正在下坠，紧接着就是Mayday求救。美东时间12点48分左右，频率里再次传来宣告紧急状态的呼救，说飞机空速超出了上限，正在下坠，后半句话在录音里已经听不太清了。

管制员回话，高度由机组自行决定，需要什么帮助尽管提。随后无线电那头传来报告，说飞机就要撞地了。管制员在频率里回话：“我陪着你们，跟我说话。”接下来的通话里，机组仍在报告飞机急速下降，其间还报出过一次高度。那之后，任凭管制员一遍遍呼叫，又托附近的西南航空客机帮忙在频率里喊话，那头再也没有应答。

机组报出空速超限，航迹上又是大角度急速下坠，这种状态下我们想把飞机改出，限制比平时要困难很多。

按里尔60飞行手册的超速改出程序，速度或马赫数超出上限后是严禁打开扰流板的，否则就会让飞机下俯的更厉害，而且还必须先看清姿态、把机翼先摆平，再用升降舵和配平出抬头力矩，在滚转坡度减到90度以下之前不能对升降舵施力，而且超过最大允许马赫数后，拉出1.5G的过载就可能引起副翼异常动作，拉杆过载必须控制在保住横向操纵的范围内。

遇到速度严重超限，或者俯仰、滚转姿态极端乃至难以辨认时，手册规定的办法反而是直接放下起落架靠阻力减速。这一套动作每一步都要抢时间和高度，如果要是左升降舵在半空已经提前脱落，那么要想把飞机救回来就更难了。

这段求救录音公开后，网上却冒出了不少隔着屏幕“挑刺”和指责的声音。11月2日的首场发布会上，就有记者提到录音里那段被认作年轻女副驾驶的声音，说社交媒体上围绕她有很多猜测，问险情发生时她到底是在操纵飞机，还是在负责无线电联络。

查普曼回答的倒是很直接干脆：

目前还不知道。陆空无线电录下的，只是按下发话键传到地面的那几段声音；当时谁在握杆、驾驶舱里响过哪些告警、左升降舵又是哪一秒脱离的，单凭这几句通话根本定不下来。连座舱里的基本情况都没摸清，就顺着几句绝境里的求救录音来挑遇难飞行员毛病、教他们当时该怎么飞，未免把万米高空的生死险情想得过于轻巧了。

大型民航客机出事后，调查通常有飞行数据记录器（FDR）和驾驶舱话音记录器（CVR）两台“黑匣子”提供参数和录音，但是按美国135部规章运行的包机要求不同：

飞行数据记录器的强制条款从核准客舱10座起算（还涉及适用机种及进入美国登记或纳入运行规范的日期等条件），不到10座的公务机不在强制之列；驾驶舱话音记录器则对核准客舱满6座、且按取证或运行规则须配双人机组的多发涡轮飞机有配备要求。

维修记录显示这架飞机安装过话音记录器，事发时设备是否还在机上、能不能找回，调查团队当时仍在核实的状态。

先拆掉撞击坑旁那根不稳的电线杆

飞机高速砸进路面，冲击力感觉都把机身给气化掉了，散落在周边球场、商铺和民宅附近的残骸，大多只是些小碎片，很多一时连原本属于哪个部位都认不出来。主要残骸和不少关键部件预计埋在马路上的撞击坑里，这也是现场清理最棘手的地方。

撞击坑里积着水，11月2日傍晚当地又刮过一场强风暴，耽误了现场进度。坑边还立着一根已经不稳定的电线杆，调查人员没法直接进坑作业。

11月3日上午，当地市政人员顶着风险先把电线杆拆走，现场团队这才能靠近撞击坑并开始加固，同时配合市政部门准备抽水。直到11月4日较晚的时候，现场才开始动工挖掘，第二天仍在继续，其间找到了其中一台发动机的部分残骸，附近房屋和建筑的屋顶上也发现了碎片，收回来的残骸都会送去进一步检验。

每次看到这样的空难，大家都会追问“当时谁能救回这架飞机”，总希望能复盘出一套化险为夷的标准动作。可是现实世界里很多险境之所以棘手，刚好是在于情况恶化的速度比人看清局面的速度还快，留给当事人的反应余地，远没有事后在地面上推演时那么大的马后炮空间。

在那几十秒里到底是哪一环先出了问题，现在谁也没法替他们下结论，只能等挖出来的残骸和手头的物证把当时的情景一点点拼出来。