俄乌战争打乱欧洲布局！俄总统助理：中国汽车10年内将宝马变历史

2022年俄乌冲突爆发时，欧洲不少国家认为，只要切断与俄罗斯的经济联系，就能通过制裁改变地区安全格局。可几年过去，欧洲付出的代价不只在国防预算和外交关系上，曾经引以为傲的工业体系也遇到了麻烦。德国汽车产业尤其明显，能源供应格局改变、全球市场竞争加剧、传统技术路线受到冲击，几股压力同时袭来。

2023年12月26日，俄罗斯总统助理马克西姆奥列什金接受俄罗斯《专家》杂志采访时，提出了一个引人关注的判断：中国汽车产业继续发展下去，奔驰、宝马这样的品牌十年后可能退出原有的历史位置。他还拿沃尔沃被吉利收购作为例子，认为品牌即便保留，背后的资本和产业控制权也可能发生变化。

这番话放在当时，多少带有对中国汽车发展速度的判断。到了2026年11月，德国汽车工业的最新经营情况，让这个话题重新有了讨论价值。尤其是宝马，已经不只是面对中国品牌在欧洲的竞争，还要处理中国市场销量承压、利润预期下调以及内部组织调整等问题。

俄乌战争为什么会与汽车产业扯上关系？首先要看德国过去的经济运行模式。德国制造业长期依靠出口、工业技术和稳定的能源供应形成竞争优势，汽车产业则是其中的重要支柱。汽车整车厂之外，还有大量发动机、变速箱、钢铁、化工、精密机械和电子零部件企业，彼此之间形成了紧密的产业网络。

俄乌冲突发生前，俄罗斯天然气是德国能源供应的重要来源。冲突爆发后，俄罗斯逐步减少天然气供应，德国在2022年8月底停止接收俄罗斯管道天然气。欧洲随后加快寻找液化天然气供应来源，调整能源进口和基础设施。原来的能源合作关系被打破，德国企业必须重新计算长期生产成本。

这件事对汽车行业的影响，并不是天然气价格上涨后宝马每辆汽车就要多花多少燃料费，而是整个制造体系的成本结构发生了变化。汽车需要钢材、铝材、玻璃、橡胶和化工材料，上游企业的能源成本变化会逐步传导到零部件和整车。德国工人工资、环保标准、厂房维护和研发费用都需要长期投入。

更麻烦的是，能源调整并没有自动解决欧洲的产业竞争问题。德国需要进口更多能源，也需要投入资金建设新的供应渠道，企业还要面对全球市场需求变化。对于利润空间本来就不算宽裕的供应商而言，任何一项成本上升都可能影响投资计划。

不过，不能把德国汽车产业的所有问题都归结为俄乌冲突。传统车企在电动化转型上的节奏、产品研发决策、中国市场竞争加剧，以及美国关税政策，都是独立存在的压力。战争改变的是欧洲工业运行的外部条件，真正决定汽车企业能不能守住市场的，还是产品、技术和经营能力。

2026年11月6日，俄乌冲突仍未结束。美欧乌代表正在布鲁塞尔讨论乌克兰战后重建、2027年资金安排和安全保障，美国方面还在推动新一轮谈判。11月5日，欧盟委员会又向乌克兰拨付44亿欧元贷款资金。欧洲既要承担安全事务和援助支出，又要处理自身工业转型，资源分配面临更复杂的考验。

这也是标题中欧洲布局被打乱的重要背景。过去欧洲可以把安全、能源、贸易和产业政策放在相对稳定的国际环境下统筹安排，如今却必须同时考虑对俄关系、美国政策变化、能源安全和亚洲制造业竞争。汽车工业只是其中一个切口，却能让这种变化变得十分具体。

中国汽车的崛起，则是另一股改变产业格局的力量。中国汽车企业过去长期学习国外的发动机、底盘和整车制造技术，如今已经在新能源汽车、电池、电驱动和智能化领域建立起自己的优势。特别是动力电池产业链，从材料加工到电芯生产，再到电池管理系统和整车集成，形成了较为完整的协作体系。

这种优势不是靠一个零部件就能形成的。汽车企业需要把电池、电机、电控、车身结构、热管理、软件系统和生产制造结合起来。某个环节性能再好，如果整车成本过高、可靠性不足、售后服务跟不上，也很难形成真正的市场优势。中国企业在大规模生产和供应链协同方面积累的经验，恰恰让产品迭代速度有了提高。

传统欧洲汽车厂商过去最有竞争力的是发动机和机械工程。宝马的直列六缸发动机、底盘调校以及后驱平台，都有深厚的技术积累。奔驰则在豪华车舒适性、安全技术和品牌经营方面拥有长期优势。这些能力不会因为新能源汽车出现就一夜消失，但消费者选车时，考虑的东西已经明显增加。

过去买宝马，很多消费者关注动力性能、操控和品牌价值；如今还会比较电池续航、补能速度、智能座舱、辅助驾驶、软件升级和整车价格。尤其在中国市场，消费者对新技术的接受速度很快，车企推出一款新车后，竞争对手可能很快就拿出配置相近、价格更有吸引力的产品。

传统车企最难适应的地方，恰恰在于组织结构。燃油车时代，发动机、变速箱和机械零部件是研发重点，产品换代周期相对较长。电动汽车时代，软件、芯片、电池和电子电气架构的重要性提高，企业需要让机械工程师、软件工程师和电子工程师更紧密地协作。原有的研发流程如果调整过慢，产品上市速度就可能落后。

宝马目前面临的压力，已经有了非常具体的财务数据。2026年11月3日，路透社报道，宝马第二次下调全年汽车业务利润率预期，将原先的1%至3%调整为负0.5%至正0.5%，同时预计全年汽车交付量下降5%至9.9%。公司还准备加快组织调整，削减管理岗位。宝马给出的重要背景之一，就是中国市场需求走弱和重组成本增加。

11月4日公布的第三季度业绩进一步说明了经营压力。宝马汽车业务当季息税前利润率降至3.4%，去年同期为5.2%。虽然这家企业仍有较强的全球销售网络和资金实力，但利润空间正在受到挤压。此前公布的德国员工自愿离职计划涉及约8000个岗位，企业希望通过组织精简控制成本。

宝马的问题还有一个值得注意的特点：中国市场的重要性已经不只是销量问题，而是利润和技术竞争问题。中国消费者过去愿意为德国豪华品牌支付较高溢价，现在本土品牌能够在智能化配置、车内体验和电动化产品上提供更多选择。宝马如果只靠品牌知名度维持价格，就可能失去部分消费者。

中国市场的竞争也不意味着中国汽车企业已经没有短板。2026年11月6日，路透社对全球上市公司盈利情况的分析显示，中国汽车行业上半年利润率只有2.5%，低于不少国际同行。激烈的价格竞争、国内需求不足和出口市场压力，同样在挤压中国车企的利润。

这一点非常重要。中国汽车不能只追求销量增长，还必须解决盈利能力、产品质量、海外售后、品牌溢价和长期研发投入等问题。如果企业靠不断降价争夺市场，却没有足够利润支持下一代技术研发，短期市场份额也未必能转化为长期竞争力。

欧洲市场的数据则提供了另一个观察角度。欧洲汽车制造商协会2026年10月12日公布的上半年行业报告显示，欧盟汽车生产量同比下降0.4%，中国制造汽车在欧盟销售中的占比上升至9%。同期欧盟汽车进口额增长15.6%，出口额下降12%，来自中国的汽车进口额增长70.5%，达到105亿欧元，进口数量超过70万辆。

这里必须区分一个概念：中国制造汽车不完全等于中国品牌汽车。部分欧洲品牌也在中国生产车辆，再出口到欧洲。因此，不能直接把这9%全部算成比亚迪、吉利等中国品牌的市场份额。但中国制造汽车进入欧洲的规模明显扩大，已经成为欧洲本土车企不能忽略的竞争变量。

比亚迪、吉利、奇瑞等企业也没有把欧洲市场当作单纯的出口目的地。它们需要考虑当地法规、经销商布局、维修配件、消费者习惯和生产本地化。中国汽车要在欧洲站稳脚跟，不能只靠从中国港口装船运车，还需要建立长期经营能力。

欧盟的态度也在发生变化。2024年对中国制造纯电动汽车加征反补贴税后，欧洲原本希望通过贸易保护给本土企业争取转型时间。到了2026年10月9日，中欧又就混合动力和插电式混合动力汽车出口问题达成初步谅解，双方还讨论以价格承诺等方式探索关税以外的解决方案。

这个变化说明，汽车竞争已经不只是企业之间的较量，还进入贸易规则和产业政策层面。欧洲既希望保护本地就业，也需要中国市场和中国供应链提供的产品、零部件与技术。假如一味排斥中国汽车，欧洲消费者可能失去更多选择，本土企业也可能失去参与新技术竞争的机会。

还有一个容易被忽视的现象：中国汽车对欧洲产业的影响，不只在整车销售上。中国在动力电池、汽车电子和电驱动方面拥有较强的制造能力，一些欧洲企业也需要中国的供应链和市场。未来的汽车产业，很可能出现欧洲品牌使用中国技术、中国供应链，同时在欧洲生产并销售的情况。

这种产业融合对欧洲而言既有机会，也有风险。合作可以降低成本、缩短研发周期，但如果核心技术和关键供应环节过度依赖外部，欧洲就会担心自身工业能力被削弱。欧洲政策制定者真正需要考虑的，不是如何把中国汽车完全挡在门外，而是如何让本土企业在公平竞争中建立新的技术优势。

再回到奥列什金提到的沃尔沃。吉利在2010年从福特手中收购沃尔沃汽车，沃尔沃的品牌、研发传统和瑞典经营基础并没有因此消失，但其资本控制关系发生了重大变化。这恰好说明，品牌存续与企业归属是两回事。奥列什金所说的宝马、奔驰可能重复沃尔沃的道路，重点并不是两个品牌会突然消失，而是欧洲传统汽车企业可能在资本、技术和产业控制权方面面临新的竞争。

不过，宝马与沃尔沃的情况并不相同。宝马目前仍是一家具有独立经营能力的德国汽车集团，拥有全球工厂、成熟的豪华车品牌和较强的研发基础。利润率下调、销量承压和裁员计划，并不等于企业已经走到被收购的边缘。把经营困难直接说成品牌消亡，既不符合事实，也低估了传统汽车工业的积累。

接下来真正值得关注的是2030年前后的产业分水岭。中国车企能否把成本优势转化为品牌优势，能否在欧洲建立可靠的服务网络，能否解决智能驾驶、汽车安全和数据合规等问题，将影响其长期发展。宝马、奔驰和大众则必须证明，传统豪华品牌也能在软件、电动化和智能制造领域保持竞争力。

俄乌战争打乱了欧洲原有的能源和安全布局，中国汽车产业的发展又给欧洲传统工业带来了新的竞争压力。两者共同改变了欧洲汽车工业面对的外部环境，但欧洲车企能不能守住地位，归根结底还是由自身的转型能力决定。

奥列什金在2023年提出的十年预测，对应的是2033年前后。距离这个时间点还有几年，宝马会不会被收购、奔驰会不会改变资本归属，现在都不能提前下结论。但2026年11月宝马下调利润率、德国供应链企业调整岗位、欧盟与中国重新谈判汽车贸易规则，这些事情已经说明，欧洲汽车工业过去那套稳定的竞争优势正在受到严峻考验。中国汽车要做的，是把眼前的市场机会转化为长期技术实力。2033年的全球汽车市场，竞争格局很可能与今天大不相同。