怎么都想不到，超越德国车的，并不是日本车，会是中国车

早些年，街坊邻居凑在一起聊买车，绕来绕去总离不开"德系"两个字。大众、奔驰、宝马，在很多人心里就是好车的标准答案。

后来丰田、本田靠省油、耐用、少出毛病，圈了一大批忠实车主。那时不少人认定，将来能跟德国车掰手腕的，只能是日本车。

要是那会儿有人说"最后超过德国车的会是中国车"，多半会被当成笑话。

如今再看数据，这个"笑话"已经成了现实。2023年，中国汽车出口量达到491万辆，超过日本拿下全球第一大汽车出口国的头衔。

2025年，汽车整车出口832.4万辆，同比增29.9%；出口金额达1424.6亿美元。日本出口最多的一年是1985年，为685万台，中国去年的成绩已经超过了这个纪录。

今年的势头更猛。1月至9月，汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，从2026年6月开始，我国汽车出口已连续四个月超过100万辆，其中新能源汽车出口占比连续四个月超过50%。中汽协在10月12日表示，全年出口量有望超过1000万辆。

德国那边的变化更让人感慨。

安永的报告显示，德国汽车对华出口额已经从2022年的约300亿欧元骤降至2025年的136亿欧元；德国媒体也承认，2025年，德国从中国进口的汽车数量首次超过了德国对中国的出口。

在中国市场，大众2026年前三季度在华交付137.88万辆，同比降30.2%，第三季度单季降38.5%；保时捷中国市场交付21493辆，同比下降33%，降幅在其披露的主要区域市场中最大。

当然，也有人不服气：发动机、变速箱、底盘才是汽车的真功夫，这方面中国车未必比得过德国，连韩国都不一定能赢。这话不全是抬杠。现代、起亚在燃油车时代确实搭起了一整套自研体系，从动力总成到多挡位自动变速箱，都能自己量产、装到全球车型上。

但汽车从来不只是技术比拼，归根到底是一门生意，市场最终用销量投票。

外资圈子其实早就看到了这种变化。

2025年5月，摩根大通第21届全球中国峰会在上海举行，摩根大通全球及欧洲汽车行业研究主管Jose M Asumendi曾接受第一财经专访时谈到，他多年参加这个峰会，投资者的关注点一直在变。

大约十年前，大家想了解国际车企在中国的布局，那时大众、奔驰等品牌在华连年增长，赚得盆满钵满；后来，大家开始关注科技公司和新势力怎样进入汽车行业；到采访时，投资者最关心的是市场份额怎样重新分配，有人说是"再平衡"，有人说是"求生存"。

他给出的数字很说明问题。大众在华年产量曾超过450万辆，采访时约为220万辆，市场份额从17%降到约7%至8%。2020年，西方车企在中国的市场份额是46%；到2025年前两个月，这一比例已降到32%。

十年前，德国车企控制着中国豪华车市场约90%的份额，采访时只剩约40%。比亚迪、吉利、长安、广汽，加上小米、蔚来、小鹏这些新势力，中国车企当时已经拿下中国市场60%以上的份额，他预计今后会超过70%。

为什么偏偏是中国车？在Jose看来，有两点最关键。

第一，中国的电动化是一场"有组织的转型"，起点是电池产业。从原材料采购、精炼到电池回收，中国建起了一套完整的体系，欧美至今没能复制。在此基础上，电动化自然扩展到卡车、客车、乘用车、储能等各个领域。

按他的统计，纯电动车渗透率中国约30%，欧洲约15%，美国只有7%到8%。比亚迪推出充电5分钟、续航400公里的车型，他直言这是一次技术突破。

第二，很多人以为中国只靠电动车出海，其实按他的说法，当时中国出口的车辆大多仍是燃油车和电气化燃油车。连燃油车都能在海外抢下份额，说明中国车和西方品牌在性能、质量上的差距已经缩小了。

讲到这儿，就绕不开老牌车企自己的问题。说它们没看到电动化，那是冤枉了它们。日产早在2010年就推出了纯电动车聆风，算是最早大规模量产的电动车之一。

可后来的投入远远跟不上，很多企业还是守着燃油车的利润和技术壁垒，在中国市场一度减配、加价也照样有人排队提车。日子太舒服，转身自然就慢。

还有一层原因藏在它们引以为傲的"全球化最优解"里：研发放在本土，工厂建到成本最低的地方，零部件全球采购。

财报确实好看，可到了新能源时代，电池、电控、芯片、软件要反复磨合，工厂得紧挨着供应商，工程师得守在产线旁边。一个问题，中国团队可能这周发现、下周就改好；跨国公司还在跨时区开会、层层审批。

Jose提到的数据也印证了这一点：中国汽车年产量约3000万辆，几乎相当于欧美加起来，其中约20%出口；中国约有190家汽车工厂在运营，欧洲约140家。越来越多跨国车企来中国开发下一代车型，一些企业的技术负责人已经常驻中国，而不在欧洲或北美。

宝马从中国出口iX3，雷诺在中国开发下一代Twingo再卖向全球，宁德时代和Stellantis合资在西班牙建LFP电池工厂。他把这比作一场接力赛：科技公司和车企联手，目标是零排放、零事故。

中国车在海外到底受不受欢迎？Jose介绍，当时中国品牌在欧洲约占7%的份额，在拉美约占10%，他预计五年内会分别升到10%至15%和15%至20%。

摩根大通2024年12月做过一项调查，欧洲消费者对中国品牌评价很积极，认为质量、价格、配置都很突出；问到对中国车印象最深的是什么，排第一的是科技。当然，短板也很明显：品牌知名度不够高，销售和售后网络还得一步步搭起来。

国内市场也并非一片坦途。200多个电动车品牌，真正赚钱的不多，价格战打得很惨烈。不过Jose不认为会出现投资者想象中那种大洗牌。他举了大众集团和吉利的例子，两家都在全球运营十几个品牌，只要车型建在通用架构上，在采购和零部件上拿到规模效应，多品牌照样能活下去。

今年行业的确压力不小，1-9月，汽车产销累计完成2324.6万辆和2327.1万辆，同比均下降4.5%，中汽协用"内冷外热"来形容。成绩是真的，挑战也是真的。

全球贸易环境同样复杂。2025年，受贸易战影响，欧美多家车企下调或撤回了利润指引，关税谈判牵动着整个行业。不过中国车企没有停下脚步，很多已经从单纯卖车转向海外建厂，扎根当地。

对外资品牌，中国的态度一直很明确：欢迎公平竞争。

Jose也认为，大众等国际品牌在中国经营了约40年，在华直接创造的岗位超过50万个；只要产品够好，在任何市场都能守住约15%的份额，前提是和中国车企、中国科技公司真心合作。中国市场需要中外品牌同台竞争，一起把行业往前推。

被问到未来十年的全球车企格局，他说很难预测，谁也没想到中国市场的份额会在这么短时间内大洗牌。但有一点他很笃定：全球前五名里，一定会有中国车企。

二十年前，中国人买车要看德国人、日本人的脸色；二十年后，德国从中国进口的车，数量上已经超过了它卖到中国的车。这份成绩不是天上掉下来的，是一代代汽车人从合资、模仿起步，在电池、电机、软件上一点点啃下来的。真正超越德国车的，是中国人自己那股不服输的劲儿。