曾经神车要停产，马斯克却把产能给Cybercab，但最要命的不在这

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本期要点：Cybercab何时入正轨？

你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

这是马斯克系列文章的第四篇，今天谈谈马斯克的两台最重要的车。

最近，马斯克宣布，特斯拉将在 2027 年年中逐步结束得州工厂的 Cybertruck 生产，把更多产能空间腾出来生产 Cybercab。

Cybertruck 可能是汽车行业最酷炫的皮卡，拥有棱角分明的不锈钢车身，车体还防弹。马斯克甚至曾预测，Cybertruck 的年销量会达到 25 万辆。

可惜，事与愿违。

2024 年，Cybertruck 在美国卖了约 3.9 万辆；2025 年降到约 2 万辆；2026 年前三季度，销量约 1.16 万辆。

可问题是，一辆酷炫的车，销量没达预期，马斯克却准备把产能交给另一辆更酷、连方向盘和踏板都省了的车。

要知道，Cybercab 不是生产出来卖给消费者，是由特斯拉自己持有，投入 Robotaxi 车队，靠做出租车业务、持续接送乘客赚钱。

这就意味着，车造出来后不能直接销售，特斯拉还得让它上路、获得乘客、持续运营，才能回本。

而我们想问的是，现在是考虑 Cybercab 产能的时候吗？马斯克这次是不是又把事情的顺序搞错了？

PART 01

先上路

首先，Cybercab 的生意到底要怎么做？

普通汽车制造商主要考虑能卖出多少辆车。消费者买走汽车，企业就能实现销售收入。

Cybercab 要变成收入，却需要特斯拉把它部署到各个城市。用户通过 App 叫车，特斯拉负责调度、接送乘客，再通过每一趟出行来赚钱。

这个的前提，就是先得让自己的 Robotaxi 业务进入更多城市，扩大运营范围。

可是，Cybercab 要有出行订单，总得先有城市允许你上路运行，然后你才能估算每个城市能放多少辆车吧。

如果城市数量很少、一个城市只允许在很小的区域运营，能投放的车辆自然有限。

特斯拉距离大规模运营 Robotaxi，还有多远？

9 月 3 日，Cybercab 已在奥斯汀开始载客，当时我们便对此事进行了评价。

特斯拉第三季度更是披露，整个 Robotaxi 业务累计无人监督行驶里程接近 200 万英里，约合 322 万公里。表面看起来数字不小，但考虑到出租车一年至少十万公里的里程数，这也不过是百辆车的运营水平而已。

可见他们距离大范围运营还有很大差距。

技术方面，特斯拉的车辆是能在奥斯汀部分道路上跑了，却不代表已经能覆盖夜间、高速、雨天和复杂路口。特斯拉也承认，软件仍在完善，运营时段、道路类型和天气条件都要逐步扩大。

准入方面，先不说 Cybercab，迄今，在 App 上能看到允许 Robotaxi 运营的城市只有 七个，每个城市投放的出租车数量最多 几百辆。

这离 Cybercab 马上建成的产能着实差距巨大。

PART 02

监管困局

然后，更麻烦的是监管。

Cybercab 没有方向盘和踏板，这种设计很酷，却给车辆认证带来了特殊难题。

今年 9 月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）启动了对 Cybercab 自我认证的审查，要求特斯拉说明，这款没有传统人工驾驶控制装置的汽车，如何满足现行联邦机动车安全标准。

而且，我们此前也指出过，特斯拉这就是给自己突破监管添麻烦。

一些地区要求自动驾驶汽车先进行带安全员的道路测试，再逐步扩大无人驾驶运营范围。

比如加州，仍然只给了特斯拉带安全员的测试许可，还没有给无人驾驶测试和商业部署许可。

可 Cybercab 连方向盘和踏板都没有，安全员坐在里面也没用，无法像驾驶普通汽车那样随时接管车辆。在加州自然无法测试。

这就让 Cybercab 的商业化遇到个「先有鸡还是先有蛋」的困境——马斯克希望直接推出完全无人驾驶的专用汽车，但这种车型又无法满足现有的车辆认证和测试制度，甚至无法上路。

别忘了，在美国，监管部门没有义务主动帮助企业加快创新。企业和技术是你自己的，能不能在当地运营，还得按照当地的规则来。

当然，过了监管的关，还有运营的问题。

Robotaxi 不是把司机去掉就完了，还要调度、充电、清洁和维修。特斯拉希望把每英里的运营成本降到 0.30 美元（即每公里 0.19 美元），但第三季度财报电话会上，管理层承认目前还没有达到这个目标。

只不过，除了奥斯汀有 300 多辆 Cybercab 在提供服务外，其他绝大部分地区还没有部署，纠结运营成本还为时过早。

PART 03

顺序错了

可见，他们连大规模运营都还没开始，Cybercab 的实际运营范围更是非常有限，早早实现量产最多也不过是放在库房里吃灰。

当前，Cybercab 已安装的年产能已超过 12.5 万辆。

另一边，运营范围和运营规模却迟迟无法快速扩张。

可以预见的后果就是，短时间内，特斯拉实际需要的 Cybercab 不会太多。即使工厂已经准备好了，生产线也可能闲置。

特别是，Cybercab 是专门为 Robotaxi 设计的车型，哪怕提前生产了大量车辆，也卖不出去；如果没有足够的运营需求，车辆就只能停在仓库里。可是，与此同时，折旧和维护等固定成本却不会停止。

因此，虽然Cybertruck销量远低于早期预期，需要调整生产资源；可是，产能非得转给 Cybercab 吗？

监管迟迟不能放开，市场也没有按预期扩大。未来一两年内，Cybercab 很可能自己都产能过剩，又谈何消化 Cybertruck 的产能？

把 Cybertruck 产能转给 Cybercab，大概率又是个昏招。

最后，我们想强调的是，Robotaxi 当然有未来，汽车从卖给个人转向提供出行服务，一定是未来的产业趋势。

但对于特斯拉来说，这个未来什么时候才能到来，却是个未知数。

马斯克可以决定什么时候建厂、决定生产多少辆 Cybercab，但监管不会自动配合他的计划，市场更不会按照他的设想自动成熟。

他真正该考虑的，是怎样让这些车在更多城市合法运营，再通过实际运营不断降低成本、并扩大用户群体。

也只有这样，他现在提前布局的生产能力，才有可能变成实实在在的收入。我们才能说特斯拉的 Robotaxi 业务走上了正轨。

以上就是今天的内容，判断科技产业的未来，不能只看企业发布了什么新产品，更要到产业一线看看。

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