北京
作者|王晓悦 梁耀丹 主编|赵妍
来到阿联酋一年多后，陈全发现，他所居住的一条街道上，停放在路边的国产车渐渐多了起来。刚来到这个国家时，他曾统计过这条街上的车，日系车占了大半江山，其次是美系和德系车。可就在这短短一年内，在仅仅六百米的街上，开始不断冒出国产车的身影——如奇瑞、吉利和比亚迪。据他观察，这些国产车的车主，无一例外都不是华人。
同样在海外目睹了国产车崛起的还有在英国留学的温尼。去年年底，在伦敦搭乘公交的时候，她突然发现公交车的品牌是来自国内的比亚迪。
陈全和温尼的见闻背后，是中国车企大举进军海外市场的缩影。2023年，中国正式超越日本成为全球第一大汽车出口国。2024年，中国汽车出口640万辆，继续稳坐全球第一。然而，从欧美发达国家到新兴市场，面对关税壁垒等重重挑战，中国车企也正面临艰难转型。
中国车企卷至海外
“中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，也是举世无双的。”去年，在一个公开论坛上，吉利控股集团董事长李书福如是说。
一个不争的事实是，2017年后，中国汽车国内销量连续5年呈现负增长，国内市场已然步入“存量时代”。
为了寻找市场增量，焦虑的中国车企，不得不把目光投向海外。
根据中国汽车工业协会数据，从2024年车企出口量排名来看，奇瑞汽车和上汽集团遥遥领先，出口量分别为114.4万台和92.9万台，获得冠军和亚军；长安汽车、长城汽车、吉利汽车、比亚迪紧跟其后，对应的出口量分别为53.6万台、53.2万台、45.3万台、43.3万台。此外，在出口量前十车企中，仅有特斯拉是外资品牌。
奇瑞是国内最早开启出海的车企之一。在24年前，也就是2001年，成立仅4年的奇瑞，将首批10台“风云”轿车经天津港出口至叙利亚，第一次闯入国际市场。不过，在近几年，随着俄罗斯市场的需求爆发，奇瑞出口成绩显得比以往都更为亮眼——从2021年至2024年10月，4年不到的时间奇瑞累计出口259.8万辆，是2020年及以前累计出口销量总和的1.5倍。
与奇瑞不同的是，另一家出口大户——上汽，则是依靠之前收购的英国汽车品牌MG（名爵）征战海外市场。2024年，上汽92.9万台的出口量，MG品牌就贡献了超46万台。
值得一提的是，虽然相较奇瑞和上汽，比亚迪去年出口销量仍有较大差距，但从增速上来看，比亚迪2024年出口销量同比增长71.8%，势头强劲。
海外市场对这些车企的战略意义不言而喻。据清流工作室统计，去年出口销量前十的车企中，海外业务占奇瑞汽车约44%的销量，支撑起业绩的半壁江山。紧随其后的上汽集团，在2024年海外销量约占其总销量的四分之一。第二梯队中，长城汽车的海外业务占比已达37%，已成为总业绩的重要支柱。在一众车企中，江淮是唯一去年海外销量超过国内销量的车企——去年出口占比高达61.8%。此外，长安和吉利，其出口销量占比均超过两成。
（图表由Deepseek提供代码生成）
对于上述车企而言，其海外业务爆发的更深层次原因，是赶上了国外车企收缩版图的“黄金期”。
2020年，一场突如其来的疫情冲击了全球汽车供应链，全球汽车供给量下降。然而，在这场因“缺芯”导致的汽车减产潮中，正在“内卷”和库存过剩的中国车企却看到了曙光。与此同时，俄乌冲突后许多国际车企纷纷撤出俄罗斯市场，也让中国车企在当地如入无人之境。
2021年，中国汽车出口数量飙升至212万辆，同比几乎翻倍。经历短暂爆发期后，汽车出口增速仍保持50%以上。2022年，中国汽车出口数量同比增57%至332万辆，2023年同比增57%至522万辆。
也是2023年，中国正式超越日本成为全球第一大汽车出口国。到2024年，中国汽车出口数量保持23%的增速，出口数量突破600万大关。
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从出口国家来看，2024年中国汽车出口总量前10国家分别为：俄罗斯、墨西哥、阿联酋、比利时、沙特、巴西、英国、澳大利亚、菲律宾和土耳其。
（图表由Deepseek提供代码生成）
值得一提的是，在出口到海外的车辆中，燃油车仍是主力军。中国汽车工业协会数据显示，2024年，传统燃料汽车出口457.4万辆；新能源汽车出口128.4万辆。
“燃油车仍然是海外市场主力，格局在未来五年至十年也不会发生根本性变化，中国车企若希望在海外市场有所作为，不能忽视燃油车业务。”奇瑞国际公司总经理助理束学明曾表示。
关税壁垒挑战重重
不过，在出海过程中，中国车企并非完全一帆风顺。
最大的挑战，源自不断升级的贸易壁垒。
在所有国家中，美国是对中国新能源汽车出口最为“不友好”的国家。在2018年之前，美国对中国汽车的关税税率为2.5%——这是美国对大多数国家基于最惠国待遇的标准关税税率。然而，在2018年特朗普上台以后，部分中国汽车及零部件被加征25%的关税。到了2024年9月，拜登政府宣布对中国制造的电动汽车关税从25%提高到100%。今年2月，特朗普政府对进口自中国的商品加征10%的关税，关税壁垒再一次升级。3月26日，特朗普又签署行政令，宣布自4月2日起对所有进口汽车及关键零部件加征25% 关税。
这意味着，经过层层关税加码，从中国出口至美国的燃油车被征收关税达到62.5%，电动汽车被征收关税高达137.5%。
与美国毗邻的加拿大，也随之跟风。2024年8月，加拿大宣布在对中国电动汽车原有6.1%的关税基础上，追加100%的关税。除了电动汽车，部分混合动力汽车等也被纳入100%关税的征收范围。
由于北美并非中国汽车出口的主要市场，上述关税壁垒对中国车企的冲击仍较小。在中国汽车出口更为广阔的欧洲市场，中国车企遭遇了更为效果立竿见影的“狙击”。
2024年10月，历时近一年的调查后，欧盟以“不公平补贴”为由，宣布在原有10%税率的基础上，对自华进口的电动汽车加征17%—35.3%的反补贴税，为期五年。其中，对于被抽样的中国出口生产商，上汽集团被征收35.3%，吉利被征收18.8%，比亚迪被征收17%，包括奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、小鹏、蔚来等在内的其他车企被征收20.7%的反补贴税。
俄罗斯作为中国整车出口最大的市场，占到整车出口的21%。中国车企在俄罗斯销量爆发，源于“俄乌冲突”后大批外资车企的撤离。据Marklines 数据，外资撤离后留下的市场真空迅速由中国车企填补，中国车企的市占率从2021年的7.5%快速提升至2023年的48.9%。
不过，为了保护本土汽车品牌，俄罗斯近期也开始有所行动。据俄罗斯媒体2024年12月消息，自2025年1月1日起，俄联邦海关署将进口汽车的关税系数调整为20 - 38%。更早之前的2024年10月，俄罗斯宣布进口车辆报废税上涨70%至85%，每年上涨10%至20%，直到2030年。
中东地区是中国车企近年来开拓的热土。沙特、阿联酋等主要出口目的国家对华汽车进口关税仅5%，较为友好。同样作为中国汽车出口前十国家的土耳其，在去年6月宣布在原有10%的税率基础上对进口自中国的汽车征收40%的额外关税。然而，在这一决定宣布短短一个月后，土耳其又匆匆取消了额外关税。
不过，在多国宣布对中国汽车加码贸易壁垒的同时，英国、澳大利亚等西方国家均表态不打算加征关税。分析普遍认为，澳大利亚没有对中国制造的电动车征收新增关税，最大原因是澳大利亚没有国内汽车制造业需要保护，加征关税反而影响本土消费者利益。
目前，澳大利亚、泰国、菲律宾等国家，对来自中国的汽车电动汽车均实施免关税政策。不过，在泰国，中国出口的燃油车关税仍高达50%。
在此背景下，中国自主品牌开始从“出口整车”逐步转向“出海建厂”。
目前，在海外建厂较多的车企为奇瑞汽车、北汽集团、吉利集团、比亚迪和长城汽车。这些企业通常在销售额较大的俄罗斯、巴西等国家设厂，或在东南亚等劳动力成本较低的国家设厂。
车企在海外的生产模式有两种，一种为KD工厂模式，是指将汽车零部件以散件形式出口到海外，在当地工厂进行组装的生产模式。这种模式通过出口零部件而非整车，可以规避进口国对整车的高额关税，此举还能为进口国提供就业机会，获得当地政府的支持。
另一种生产模式则是在海外设立整车工厂，这种模式也能避免高额关税、减少运输成本，而一些国家和地区为吸引外资，还会给车企提供税收优惠和补贴。
目前，多数出海车企会采用KD工厂及整车工厂兼具的策略，在部分新兴市场采用KD工厂模式，而在一些汽车供应链较为成熟或有税收优惠的国家，则考虑设立整车工厂。
二手车出口持续增长
海外更高的售价和利润，是车企“出海”最大的动力。数据显示，大量畅销车型在海外的售价比国内售价高出5成以上，部分车型甚至价格翻倍。
以比亚迪ATTO3为例，该车型即国内销售的元PLUS，价格介于11.98万元至14.78万元之间，属于中低端车型。但到了国外，该车型则卖出了中高端的价位。在部分亚洲国家，ATTO3售价在20万人民币以上，在欧美国家售价在30万元以上，而在新加坡，ATTO3的高配版更是卖出百万人民币的高价。
中国汽车出海，主要方式是主机厂授权给海外经销商，以当地定价销售。当海外经销商定价远高于国内售价，较大的价差催生了另一种出海方式——“二手车”出口。即，贸易商在国内经销商低价拿货，并把新车转成二手车出口到海外，在扣除货运、报关等成本后，部分车型的利润依然可观。
国内的车企经销商近水楼台，嗅到商机后，部分经销商已经设立了专岗负责二手车出口业务。一些在比亚迪经销商工作的业务经理能从车企拿到批发价，并帮助客户完成报关、物流等汽车出口全链条服务。
而大量的贸易公司，也与国内经销商合作，获得低价车型后，再以二手车的形式出口到国外。这些贸易商能销售大部分国内的品牌车型，其中部分知名品牌较受海外客户欢迎。在俄罗斯，理想的电车颇受欢迎；零跑、比亚迪、极氪、理想等品牌最近较为畅销。
而在欧美关税等措施打击下，目前此类二手车主要集中销往亚洲、中东国家及俄罗斯。
目前一带一路国家的报关条款比较清晰，是部分贸易公司的业务重点。欧美国家则涉及关税及限制性条款等问题，业务难以进行。
不过，部分出口到“一带一路”国家的汽车，最终目的地其实是俄罗斯。目前不少二手车出口是通过跨境货车运到哈萨克斯坦，再转道俄罗斯。因为相比在霍尔果斯口岸直接发货到俄罗斯，目前从哈萨克斯坦转道俄罗斯的方式价格更划算。
相比正规军，二手车出口贸易呈现出小批量、高频率等特点。这种模式下，客户要先从国内车企或经销商手中购入车辆，上牌后过户转移到拥有出口资质的试点企业名下，再以二手车的形式出口到海外。交易链条长、流程复杂，也催生了不少风险。
近年来，在政策推动下，二手车出口业务已在逐步规范化，并实现较高增长。
2019年，商务部、公安部、海关总署发布《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，北京、天津、上海、浙江（台州）、山东（济宁）、广东、四川（成都）、陕西（西安）、青岛、厦门等10地成为国内首批开展二手车出口业务的地区。此后，二手车出口量逐年提升，到2023年年出口量突破10万辆。
2024年2月，商务部等5部门决定在全国范围开展二手车出口业务，并发布2024年第6号公告，二手车出口全面由试点制转为申请制。2024年，二手车出口量突破40万辆。
2022年至2024年，二手车出口量从6.9万辆上升到43.6万辆。
（图表由Deepseek提供代码生成）
近年来从事二手车出口业务的人越来越多，随着竞争加剧利润率已有所下降。利润率比不上前几年的“爆发期”，但二手车出口业务依然“有得做”。
业内也预计，二手车出口业务进入常态化后，仍会继续增长，预计到2025年，我国二手车出口量有望达到40万辆的规模，更有乐观估计，这一数据有望超过50万辆。
（文中陈全和温尼为化名）
