辅助驾驶系统有问题！小米宣布召回11.68万辆标准版SU7

日前，小米汽车科技有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自即日起，召回2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计116887辆。

召回编号S2025M0149I：涉及XMA7000MBEVR2和XMA7000MBEVR5车型，共计98462辆。召回编号S2025M0150I：涉及BJ7000MBEVR2车型，共计18425辆。

本次召回范围内部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。

小米汽车科技有限公司将通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的车辆免费升级软件，以消除安全隐患。

小米汽车通报称：本次OTA软件升级召回，意在进一步提升辅助驾驶功能的可靠性，包括优化辅助驾驶速度控制策略，新增动态车速功能等，使得高速领航辅助功能通行更连贯。

那么，小米此次召回，是否和那场发生于今年3月29日，导致三名女大学生死亡，最终引发举国关注，引发国家有关部门加快对汽车行业夸大宣传汽车辅助驾驶能力的重大交通事故有关呢？

公开信息显示，2025年3月29日，一辆小米SU7（参数丨图片）标准版在安徽省德上高速公路池祁段行驶过程中撞击中央隔离带的新泽西护栏后起火燃烧，导致车内驾驶员和两名乘客不幸遇难。据悉三人均为在校大学生，此行是从武汉到安徽参加考试。

小米事后在官方声明里称：2025年3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故。事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。

据小米公布的行车记录信息，在3月29日 22:44:24，NOA智能辅助发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速；22:44:25 NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%；22:44:26方向盘往右转角1.0625度，制动踏板开度38%；22:44:26-28之间，车辆与水泥护栏发生碰撞。以此计算，从驾驶员接管车辆到车辆发生碰撞，过程只有1-3秒的时间。

事件发生后，事故遇难者母亲曾发布信息称：“小米的技术人员该死，不成熟的东西为什么要推出来害人，我孩子死的冤。雷军，我还是你的粉丝，你必须给说法”。但到4月2日，这位家属清空了所有微博。

此次事故中，三位女大学生是车辆被撞击后直接死亡，又或是撞击受伤后无法打开车门被活活烧死，公众对此亦产生了广泛的讨论。但迄今为止，官方仍未公布针对这次事故的最终调查报道。

随后，公安部交通管理局的一篇文章“疑似”对这次事故“定性”。4月14日，公安部交通管理局公众号发布了这样一篇文章:“智慧领航，安全护航——智能网联汽车辅助驾驶功能使用须谨慎”，文章指出，“从网上公开报道的事故案例来看，驾驶人未按规定滥用辅助驾驶，存在明显安全隐患”。

这篇文章列举了五起事故，其中第五起正是小米SU7安徽高速事故。这意味着，小米SU7安徽事故“疑似”被官方定性为“驾驶人未按规定滥用辅助驾驶”。

“驾驶人开启‘辅助驾驶’功能，事故发生前4秒车辆检测出道路异常后发出提醒，驾驶人接管车辆但未能避免事故的发生”。公安部交通管理局在该文中称。

但没有人知道，这是否就是这起事故，涉事企业及相关监管部门的最终“定性”“定责”报告。

同一篇文章中，公安部交通管理局指出，关于车企误导宣传的相关法律责任，根据《中华人民共和国广告法》第二十八条，若车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能（如将2级辅助驾驶描述为“自动驾驶”），误导消费者购买，市场监管部门可依据《中华人民共和国广告法》对虚假宣传行为处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的吊销营业执照。若虚假宣传造成严重后果（如引发交通事故致人伤亡），可能触犯《中华人民共和国刑法》第二百二十二条，可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役，并处或单处罚金。那这是不是意味着官方认为小米汽车在这起事故中也肩负有不可推卸的责任呢？

根据公开信息，就在三位女孩出事的同一天，3月29日，小米创始人，董事长兼CEO雷军出席中国电动汽车百人会论坛（2025）并演讲。

在演讲中，雷军称：“智能驾驶这块，小米来得最晚。但是在过去三年里面，我们的团队非常非常努力。在过去的一年里面，我们从高速NOA到城区NOA到无图NOA再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM，我们已经全量推送。所以，任何一辆小米汽车，现在用的都是端到端的自动驾驶”。

“小米是汽车产业的新人，当我们开始做车的时候，所有人都说你们造车晚了，今天看来可能是刚刚好。正是整个行业的共同努力，等我们造车的时候，技术已经非常成熟，用户消费习惯也成熟了，整个产业的供应链也非常成熟。”雷军还如此回应了行业此前对小米投入造车的质疑。

“现在用的都是端到端的自动驾驶”，雷军在这里明确使用了“自动驾驶”这一描述。据麦肯锡《2024年中国汽车消费者洞察》显示，62%的消费者误认为L2级辅助驾驶“可完全接管车辆”。公开报道显示，据媒体采访安徽事故遇难者母亲，其女儿存在轻信辅助驾驶的情况。

潇湘晨报等媒体报道，遇难者母亲曾与女儿驾驶这辆SU7从深圳去往武汉，这1000公里的路程里，女儿多次告诉她智驾“方便、安全”，她曾告诫女儿，现在技术不完善，不能盲目相信，自己开才放心，“我说她以后一定会后悔；她还反驳我，说有各种（证明安全）的依据。”

4月16日，根据工信部闭门会议纪要及《通知》要求，新规从三大维度重塑行业规则。包括，宣传层面，禁用“自动驾驶”“高阶智驾”等术语，统一为“组合辅助驾驶”；技术层面，强制安装人脸识别、座椅压力传感器，脱手超60秒需说明合理性；责任层面，OTA升级每年限4次，紧急升级需按召回流程审批等。

此次小米汽车召回11.68万辆标准版SU7，或是小米SU7安徽事故后，国家相关部门反复调查取证后的结果。

那么问题来了，这次召回真能提升标准版SU7的辅助驾驶能力吗？通过对比我们发现，小米SU7标准版仅搭载了单颗NVIDIA DRIVE Orin-N芯片，算力只有84TOPS，且未配备激光雷达，毫米波雷达也仅配备了1个。但Pro版和Max版均采用双NVIDIA DRIVE Orin-X芯片，算力均为508TOPS，并配备激光雷达，毫米波雷达则升到了5个。

到今年6月26日小米YU7上市时，单颗NVIDIA DRIVE Orin-N芯片算力只有84TOPS的方案直接从小米的系统里消失不见，而是改为全系搭载英伟达Thor辅助驾驶芯片，所有版本算力均提升到了700TOPS。这或意味着小米汽车开始意识到辅助驾驶芯片算力对辅助驾驶的重要性。

友商那边，小米一直宣称要对标的品牌，特斯拉Model 3、Model Y全系辅助驾驶芯片算力为720TOPS。蔚来在神玑NX9031芯片之前，几乎全系采用了4颗英伟达 Orin-X芯片算力高达1016TOPS的方案。神玑NX9031芯片目前蔚来并未公布算力，媒体估算至少1000TOPS起步。

也就是说，就辅助驾驶芯片84TOPS的算力及硬件来说，小米SU7标准版在行业里的水平相对较低。根据小米官方公布的召回方案，并没有具体提到标准版小米SU7的辅助驾驶缺陷是否和芯片算力不足、硬件条件相对贫瘠有关。小米的改进方案也仅为“通过远程OTA免费升级软件”，并未提及对硬件的升级。

那么问题来了，小米这次召回，对小米SU7标准版辅助驾驶能力的改进和提升真的有效么，效果究竟如何？显然还需要更多的观察。

汽车记录者在此呼吁，根据公安部的警示，小米SU7标准版安徽事故是因为“驾驶人未按规定滥用辅助驾驶，存在明显安全隐患”。那么问题来了，即便在小米SU7标准版此次召回之后，由于在辅助驾驶硬件上没有根本性的改进，我们建议现役车主仍需谨慎使用或者直接关闭其辅助驾驶功能，尤其在高速路段及路况复杂的情况下，以免对自身及他人造成不必要的后果。

此外，汽车记录者也在此呼吁，国家相关部门启动针对所有已售及在售车辆的调查，那些辅助驾驶芯片算力较低、硬件水平较低的汽车，建议对其L2辅助驾驶能力进行管控，包括但不限于速度上的限制。

我们的呼吁并非空穴来风，尤其值得购买了低算力、低辅助驾驶硬件水平的车型的消费者关注。

公开信息显示，2024年，梅赛德斯-奔驰宣布将在德国推出L3级有条件自动驾驶2 DRIVE PILOT驾驶领航系统的新版本，其在高速公路上最高时速上限提升至95公里/小时，而其上一个版本的速度上限是60km/h。这也就意味着，在海外，水平更高一级的L3辅助驾驶，其使用尚存在速度上限的限制，国内级别更低的L2的辅助驾驶，反而没有任何速度上的限制。这样的“市场准入”，是否真的合理？

3月29日发生在安徽高速的小米SU7事故，其驾驶时速一度高达116km/h，碰撞时速度高达97km/h，但在这么高车速的情况下，其L2级辅助驾驶仍能够正常进入，但却最终在遇到真正的危险时却突然退出，留给消费者处理的时间只有短短的1-3秒。一旦遇到有消费者存在过度依赖、滥用的情况，出事故几乎是100%。既然是这样，为何不能从速度上直接进行限制，以免今后重复发生类似的情况呢？

从这个角度看，在无法改变汽车产品参数的情况下，限制启动后的车速上限，或是改善驾驶员“过度依赖辅助驾驶”从而减少恶性事故的最有效办法。

以我们的观察看，小米作为造车新势力，其制造的产品，并没有像雷军说的“我们造车的时候，技术已经非常成熟，用户消费习惯也成熟了，整个产业的供应链也非常成熟”。

比如用户使用辅助驾驶的消费习惯，显然就非常不成熟，存在明显的滥用、过度依赖的情况；比如整个行业全力发展的“辅助驾驶技术”，显然仍然在高速发展当中，其中甚至包括技术路线，是走纯视觉的技术路线，还是走视觉+激光雷达的融合方案，业内都存在严重的争议。

唯一算是成熟的，就是中国的汽车供应链，但那是针对传统的燃油车而言。电动汽车是新事物，各种新技术层出不穷，包括动力电池技术、辅助驾驶技术，都处在高速发展、快速迭代的发展的进程中，这意味着谈成熟显然为之过早。

雷军作为小米汽车掌门人，其传达出来的对汽车行业的认知，居然认为方方面面都相当成熟，很难相信在其领导下的小米管理团队，是否对汽车安全、速度等严肃且深刻，足以影响到公众出行安全的问题，有足够深刻的认知。

多方信息显示，目前，社会上仍存在小米车型频繁失控冲上绿化带的情况。不确定这是否是因为消费者的不成熟驾驶习惯所致，还是由于车辆系统方面的原因。

基于本次小米SU7标准版的召回，消费者驾驶习惯不成熟，及小米SU7标准辅助驾驶能力不足是导致此次召回的核心问题所在。那么，从小米品牌健康长远发展的角度考虑，从社会公众出行安全的角度考虑，有关部门及小米品牌本身是否有必要及早启动针对此类事故的调查，早日确定是否需要对相应车辆进行召回、技术升级处理，以免酿成一些不可挽回的情况呢？

公开数据显示，小米SU7从2024年4月3日起首批交付，目前已累计交付超过30万辆，此次召回的车辆数量约为总交付数的30%。