亲身探访东莞CBD的地下之城，看见一座城市的雄心

东莞市中心城区建设现场指挥部×一时半刻

「见证东莞CBD开发建设中

每一个有意义的时刻」

谈起地下空间，刻板印象往往是封闭与压抑——昏暗的通道只能提心吊胆快速通行，曾经雄心勃勃的地下商业也常陷入沉寂困局。

放眼国内，真正实现广域联通、功能复合、体验舒适，甚至能沐浴阳光、感受微风的地下之城，少之又少。

当听闻东莞CBD要打造地下空间时，我们心中也随即画下问号：能跳出窠臼吗？

破界！

CBD地下「应连尽连」艺术

在寸土寸金的国际商务区，开发地下空间不是选择题，而是必答题。

向下要空间，好处显而易见：城市扩容，容纳更多商业、停车、市政功能；互联互通，编织舒适便捷的步行网络，串联地铁站点；增强韧性，收纳人防、管廊、能源等城市生命线设施。

然而，蓝图虽美，落地却难。地块出让节奏不一、建设时序不同，常常让CBD地下空间的「无缝衔接」成为奢望。

传统压抑的地下空间

城市地下空间资源潜力巨大。国家亦已提出「要在充分利用地下空间上下功夫」「探索地上地下空间综合利用的创新举措」「探索推进城市地下空间有序开发利用」。

早在2010年，东莞中央商务区（原定名）的规划建设就初步确定了地下空间的开发原则：

「以建筑群体的方式组织停车进出，减少单一地块停车库出入口的数量，地下空间体现整体开发利用的意图，促进地下空间的规模化。」

广东省建筑设计研究院工程师杨观宇向《一时半刻》介绍说：「地下空间的规划设计，是城市的倒影，前瞻性的规划要求集成轨道交通、人车通行、商业以及文化休闲等城市功能，通过立体整合实现高效协同与落地。」

杨观宇所在的团队负责东莞CBD的「地下空间专项规划」，CBD地平线之下，由他们定规划策略。

早前常规做法是每个地块独立开发，但问题是成本高、使用效率低。

东莞首试的突围之法是：打破红线壁垒，将CBD首开区「打包」成三个基坑，分别命名1号、2号、3号基坑。

1号、2号、3号基坑

1号基坑在业内属于中型基坑，「大基坑的开发时序不好控，像广州珠江新城就是大基坑，建设了20年才开发到95%，所以权衡下来，东莞做中基坑有优势，是最好的选择。」杨观宇说。

就像拆了「隔墙」，贯通成一间「大房子」，公园、道路等市政用地的地下空间都可以利用起来，空间使用率更高，同时又减少了各地块基坑支护、地下室围墙等造价成本，建设成本更低。

作为孟建民院士总师团队核心成员、1号基坑规划设计的全程参与者，深圳市建筑设计研究总院广州分公司副总经理夏光总结出这一基坑的最大特色：

「应连尽连」的规划理念。

深圳市建筑设计研究总院广州分公司副总经理、东莞国际商务区总建筑师团队技术负责人夏光接受一时半刻专访

要实现这短短四字，就得力争基坑内所有地块做到「三统一」和「一同时」。

「三统一」是统一设计，统一实施，统一运营。「一同时」是指各地块尽量同一时期出让，前后不超过3个月。能一起建的，绝不分开建；暂时不能同步的，也为未来预留接口。

1号基坑平面上呈L形状，涉及盛和、东实、南实、莞民投等不同开发主体，「应连尽连」合力开挖出一个深坑，面积足有5万平方米，相当于7个标准足球场大小。

这种「抱团开发」，为地下高效「挤」出了约20%的宝贵使用空间。

点击查看：一号基坑建设前后对比图

不仅如此，各地块地下的人行线路、车行线路都要串联互通，共享共用的停车场将有效减少CBD地面交通的压力。不会再出现一栋楼宇停车位满了，车辆要开出地面到另一栋楼找车位的情况。

协调多个产权方，如同走钢丝般的「平衡艺术」。夏光回忆：「单是一条公共通道的走向，就开了十几次工作坊。最终说服开发商的不是行政命令，而是共赢的逻辑——当每个地块的地下室都能直通地铁、共享熙攘客流，土地价值才能真正最大化。」

他感叹道：「一个基坑能容纳五家开发商联合施工，东莞就数CBD率先做到了。」

呼吸！

漫步7.4公里地下街区

潜入东莞CBD的地表之下，一张总长7.4公里的地下公共步行网络正悄然生长中。

这里，地下空间不再只是「通道」，而是被定义为一座「24小时开放的立体街区」。

中央绿轴设计效果图（规划中）

地下街区换乘位于东莞大道东侧，南段连接地铁2号线西平站和佛莞惠城际铁路西平西站的换乘站（统称西平轨道站点），还有规划6号线、8号线的站点，北段连接规划商务北站（规划的市轨道交通6号线地铁站点，位于东莞广播电视台后）。

由四条轨道交汇组成的公共交通枢纽核及其地下商业，构成了CBD综合服务的核心。一条人文景观的绿轴联系地块南北。

由绿廊和东莞中心公园组成的人文景观绿轴成为黏合商务区各系统的纽带，黏合商务区各系统。

轨道线路、城际铁路线路在CBD的分布情况

整条中央绿轴预留了不小于1.5米覆土，为地面种植乔木及海绵城市雨水下渗提供条件。绿廊沿线都有地下空间的竖向设计。

为了竖向避让综合管廊和重力管线，地下人行系统主要设置在负二层，地下公共通道与轨道站厅平接，以人行体验优先，平缓贯通，减少竖向转换。

滑动查看CBD地下公共步道的设计效果

出于对「自然感」的执着追求，规划设计还在地下街区设置多处采光中庭，如同敞开地下空间的呼吸口，让阳光、绿意与微风，都能流淌进地心。

在通道的转折点，可乘坐垂直电梯，直上二层人行过街天桥。

「想象你拎着咖啡走过地下长廊，像步行在一个四通八达的地下花园，头顶是玻璃穹顶筛落的日光，转角撞见满墙绿植的生机——不再是匆匆赶路，而是城市地下的悠然漫步。」夏光描绘的这幅图景，正从蓝图逐渐走向现实。

中央绿轴设计效果图（规划中）

当你穿梭在地上与地下之间，数个设计精美的下沉广场，分布在中央绿轴沿线，不仅作转换疏散之用，还有停留休憩的绿色公共空间，开放共享给途径者。

其中，面积约7000平方米的三元公园，以建设时序之先，已经诠释出了这种立体开放、绿色生态的地下空间面貌。

公园主创设计师邓振龙（深圳欧博设计）记忆犹新，当他巡视工地时，被现场工人问得最多的一句话是：「何必搞这么复杂，简单高效地封顶，建个停车场不好？」

深圳市欧博工程设计顾问有限公司IDS国际设计中心高级建筑师、东莞国际商务区三元公园主创设计师邓振龙接受一时半刻专访

邓振龙认为，这个问题本身也是一个答案。能通过设计的手段，把自然和空间高效利用，克服地下空间阴暗压抑的先天缺陷，实现将约40%的公园空间通过垂直向度置入地下。「把黑的空间解放出来，让更多的阳光进去，让人能够更好地在里面活动，这才是以人为本的设计价值。」

作为中央绿轴南北段的衔接枢纽，三元公园采用「地上生态公园+地下综合配套」的复合开发模式。

地上，凤凰木、铁冬青、常绿乔木与舒展的草坪，勾勒出简洁而富有韵律的景观公园。

地下，则如植物根系般蓬勃旺盛——文化休闲、停车空间、24小时公共走廊……丰富的设施如脉络般连接四方。

三元公园下沉广场一角

通过下沉广场，打破传统地下空间的封闭感，将自然的阳光、微风，雨露，树影，甚至可能还有一些鸟语花香，引入地下空间里去。

正是这份对「呼吸感」的追求，赋予了7.4公里地下街区全新的漫步体验。

共生！

枢纽、商业、公园，站城一体

据悉，市轨道交通6、8号线已开展了详细的规划工作，它们将分别南北、东西贯穿CBD，在西平形成换乘站，与西平站形成三角覆盖，区域内站点密度约2.34座/km²，轨道覆盖率逾90%之高：

名副其实的轨道枢纽核心。

华润置地中心轨道专题报告分析测算，未来6、8号线运行后，与既有线换乘客流逾20000人/小时。

这个人流密度，西平站及周边的地下空间必须承担起「城」的功能。

以上这些，都在2号基坑的范围内。因此，对2号基坑的开发，一早就确定要地上地下一体化，实现站城一体。

站城一体的设计效果图（规划中）

展开来说就是，轨道交通双枢纽与CBD的地标建筑、中央绿轴、中心公园互联互通。

例如，万象城（在建）的地下商业与商务中心站及换乘通道共构（部分站体在商业下方），并组织好互联互通，将交通枢纽的密集人流直接导入商业地标。

上图为万象城地下空间透视图，对应下图由两处黄色枢纽标志与蓝色虚线框住位置。可以看出，该区域地下空间连通性。

又例如，2号基坑是轨行区、换乘区，但地表之上，是中心公园的生态护坡与湿地景观，中间穿插着地块出入口的商业裙房，形成「地铁-商场-公园」的动线。

地标地块内设置POPS换乘通道，将地铁、公交及商业人流动线引入地下中庭，实现多个方向便捷连通。设计效果图（规划中）

枢纽站厅层与2.7万平方商业无缝对接，与22万平方的中心公园无缝对接，让一块地块同时拥有三大核心：

交通核+商业核+景观核。

市民前往交通枢纽，去这里；体验缤纷商业，去这里；公园休闲，也是去这里。

得益于前瞻性的规划，才得享不久后的功能共生。

看不见的工程

丈量城市的雄心

7.4公里地下网络、18%的空间增益、80米一个阳光中庭……这些数字背后，是东莞破解高密度城市病的底层智慧：

以统一规划改善空间无序，

用自然体验消解灰暗压抑，

让功能复合激活土地潜能。

以前总说，地下是城市的良心。在采访了东莞CBD的地下之城规划后，现在要加一句：

地下空间是城市的智慧结晶。

当空中的连廊编织「城市阳台」，地下的空间则托举着这座「立体生命体」。在东莞CBD，那些设计在地下的空间与脉络，正成为丈量这座城市远见与决心的标尺。

这座看不见的「地下之城」，已然破土，向阳生长。

从地下空间的阳光中庭向上仰看

文中描绘的地下之城

你期待吗？

作者_張三

编辑_瑶佳