6月渗透率的假象：一场看不见的价格战，和一个被忽略的政策断点|车价|腾势|比亚迪|折扣率|奇瑞汽车|汽车行业

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作者：李颜伟中国汽车流通协会专家委成员

数据解读｜ 2026年上半年复盘

2026年1-6月，全国乘用车上险879.8万辆，同比-18.9%；新能源渗透率51.8%，创下半年度新高——但这既不是新能源在增长，也不是一个真正的高位。

总概括：2026年上半年，三件事

2026年上半年的车市数据，很容易被两种相反的叙事分别裹挟。悲观者盯着-18.9%的总量降幅，说价格战余威叠加需求透支，车市要凉；乐观者盯着51.8%的新能源渗透率新高，说转型仍在加速。这两种解读都对了一半，也都错了一半，因为它们都没有回答一个更基础的问题：量是怎么跌的？渗透率又是怎么涨的？

答案和多数人的直觉相反：上半年新能源渗透率创新高，不是因为新能源在增长，而是因为燃油车正在经历一场自由落体式的崩盘。

数据把这个判断说得很清楚：H1新能源上险455.7万辆，同比不升反降14.1%，新能源自己也在跌，只是跌得慢。同期燃油车（含普通混动）同比-23.5%，接近新能源跌幅的1.7倍。渗透率之所以能从去年同期的48.9%抬到51.8%，靠的不是新能源多卖了车，而是燃油车退得太快，把分母做小了。

还有一层，是连"新高"这个前提本身都要打折扣：51.8%是半年度口径的新高，但市场在2025年第四季度就已经跑在57.8%的平台上，2025年11月单月更是到过59.85%。2026年上半年的读数之所以低于那个平台，是因为1月和2月被新能源购置税由免转征砸出了一个坑（36.19%、37.53%），到第二季度才爬回59.93%。渗透率不是冲上了新高，是先被打下去、再爬回原位。

这是一场存量甚至缩量市场里的结构性洗牌，不是新能源对燃油车的常规替代。理解了这一点，才能理解为什么这份报告里几乎每一个维度都在讲同一件事：谁在守，谁在退，谁只是看起来在赢。

指标

2026 H1

2025 H1

同比

上险量

879.8万辆

1,085.3万辆

-18.9%

新能源渗透率

51.8%

48.9%

+2.9pct

新能源上险量

455.7万辆

530.6万辆

-14.1%

燃油车(含HEV)上险

424.2万辆

554.7万辆

-23.5%

加权成交均价

16.88万元

16.70万元

+1.1%

加权折扣率（报告口径）

18.29%

18.96%

-0.67pct

★加权折扣率（还原口径）

23.08%

18.99%

+4.09pct

整车出口(乘联会)

402.6万辆

229.7万辆

+75.3%

出口占批发比

32.2%

17.3%

+14.9pct

数据来源：交强险上险数据（终端上险口径）＋乘联会口径。还原折扣率为本报告新增的推导指标，样本为2025H1与2026H1均在售的可比老车系（647个，覆盖H1销量84.1%），与上方全市场口径不同基，不可直接互减；完整定义见下一节“读这份报告前”。

把全篇收拢，2026年上半年只有三件事：燃油车在塌，新能源在原地爬回自己的高度，而所有人都在打一场报表上看不见的价格战。下面六个关键词，是这三件事的展开。

关键词一：守方胜利。新能源渗透率新高是防守型的，不是进攻型的。新能源自己同比-14.1%，渗透率提升完全靠燃油车跌得更快（-23.5%）。这不是新能源在反攻，是燃油车在退场。而且51.8%连"新高"都只在半年度口径上成立：2025年第四季度渗透率已在57.8%的平台上、11月单月到过59.85%，2026年上半年低于那个平台，是因为1月和2月被购置税切换砸出了一个坑（36.19%、37.53%），到Q2才爬回59.93%。
关键词二：收入没塌，财富塌了。居民收入实际增长4.2%，但财产净收入仅+1.1%、二手房价跌5%-9%——不是买不起，是不敢买。汽车社零占比7.92%、一个品类拖累社零1.4个百分点，是这种“推迟消费”心理最直接的宏观刻度。
关键词三：价格纪律已破，只是报表上看不见。全市场折扣率同比“收窄”0.67个百分点，是两个统计机制拼出来的假象：近一半销量的车系把终端折让搬进了指导价（官降组还原折让26.22%，报表只显示19.32%），另有13%的销量来自尚未打折的新车系。剥掉这两层，可比老车系的真实折让从18.99%走扩到23.08%（+4.09pct）。价格战不是没打，是打在了指导价上。
关键词四：中间塌陷。10-20万主流走量区跌幅近30%，25-30万逆势正增长。根因是城镇工薪层收入增速最慢（实际+3.4%，慢于农村的+5.5%）＋财富效应萎缩＋补贴分配结构上移（2026年报废更新由定额改为按车价比例，折点15-16.67万）三重叠加——宏观刺激能救两头，中间只能靠产品力自己爬出来。
关键词五：新鲜度经济。上半年不是单纯的新能源增长，而是靠新车频率维持热度、靠产品新鲜度换销量。新能源0-3个月新车贡献率是燃油的1.8倍。中大型SUV是这场竞赛的极端样本：40款新车挤进只占大盘4.68%的细分市场，其中15%到H1末仍是零交付或名义交付。高频上新既是竞争手段，也是行业焦虑的表象，且本身可能空转。
关键词六：强弱再平衡。折扣纪律、渠道扩张、产品迭代三个维度高度同步——赢家（零跑、小米、极氪、方程豹）在扩网、守价、快迭代；输家（BBA、大众、丰田、奇瑞）在关店、扩折扣、慢半拍。这不是普遍性收缩，而是一次强者扩张、弱者断臂的结构性洗牌。（本关键词依赖折扣率排序，而折扣率受官降污染；“低折扣负增长”三家已做还原核实，比亚迪应移出低折扣侧，其余品牌未逐一还原，方向性结论不变，强度可能被高估。）

六个关键词指向同一个底层判断：2026年上半年不是一次周期性的总量下滑，而是一次结构性的行业出清。总量的表面稳定（国内销量+整车出口口径只降3.4%）靠海外市场支撑；国内市场的真实图景，是燃油车的系统性退场、新能源内部的加速分化、以及智能化新势力对所有传统阵营（无论自主还是合资）的替代。

读这份报告前：折扣率的假象

这份报告里几乎每一节都会用到折扣率。所以在开始之前，必须先说清一件事：2026年上半年，这个指标已经测不准它本该测的东西了。不先把它拆开，后面所有关于价格、品牌、豪华市场的读数都会被带偏。

折扣率的分母是厂商指导价。这个指标默认了一个前提：指导价是稳定的参照系。一旦车企成批下调指导价，同样的终端成交价会自动算出一个更小的折扣率，价格战打得更凶，指标反而更好看。所以要判断价格纪律，必须把参照系固定住。

做法很直接：取2025H1与2026H1都在售的车系，把2026H1的实际成交价，除以该车系2025H1的加权指导价，重算一遍折让。这个数字叫“还原折扣率”，它回答的是——“按去年的标价算，今年的车实际便宜了多少”。

先把报告口径的-0.67pct拆开。全市场1,023个车系可以精确闭合：

环节

折扣率

变动

含义

2025H1 报告口径

18.96%

989个车系，1,085.3万辆

① 剔除退出车系

19.00%

+0.04pct

121个车系已停售，折扣率仅15.12%，影响可忽略

② 老车系实际变化

19.67%

+0.67pct

868个车系、765.5万辆（占87.0%），实际是走扩的

③ 新车系稀释

18.29%

-1.39pct

155个新车系、114.4万辆（占13.0%），折扣率仅9.01%

2026H1 报告口径

18.29%

-0.67pct

①+②+③ 精确闭合

注：车系级销量加权，老车系”指2025H1与2026H1均有上险记录的车系

第一层反转：占87%销量的老车系，折扣率从19.00%走扩到19.67%。整体之所以显示收窄，是因为13%的新车系用9.01%的低折扣把均值拉下去了1.39个百分点。这一层还只是构成变化。真正的问题在第二层——那19.67%本身，也是按已经被下调过的指导价算出来的。

官降：把终端折让搬进指导价

款型级的销量结构数据把这个动作暴露得很清楚。它记录每一个款型的月度销量和对应指导价，于是“某款车悄悄换了个更便宜的年款”这种事，在车系级数据里看不见，在款型级数据里一目了然。

宝马3系（参数丨图片）是最典型的样本：1月在售的是2025款330Li M运动曜夜套装，指导价36.99万；2月起换成2026同名款型，指导价30.80万，降了6.19万，配置表几乎没动。5系530Li领先型从48.59万降到40.80万，奥迪A6L入门款从42.79万降到33.69万，雷克萨斯ES从37.99万降到29.99万。这些不是促销，是把常年挂在终端的优惠，一次性写进了官方价签。

分组

车系数

2026H1销量

加权指导价同比

实际折扣率

还原折扣率

官降效应

成交价同比

官降组

246

364.9万辆(49.3%)

-8.2%

19.32%

26.22%

6.90pct

-1.0%

未官降组

401

375.2万辆(50.7%)

+1.0%

20.79%

20.03%

-0.76pct

合计

647

740.1万辆(100%)

-3.8%

20.06%

23.08%

3.02pct

+0.5%

注：价格调研数据；还原折扣率 = 1 − 2026H1成交价 ÷ 2025H1加权指导价。表中占比为可比老车系子集内占比，非全市场占比。

官降组吃掉了可比老车系里近一半的销量（49.3%，占全市场41.5%）。这组车实际折扣率只有19.32%，但按去年的标价算，真实折让是26.22%——6.90个百分点的价格战，被搬进了指导价里，在折扣率上完全看不见。

对照组的存在让这个结论更硬：没有官降的401个车系，实际折扣率20.79%反而更高，还原折扣率20.03%和它基本重合（差-0.76pct，是少数车系微调指导价上浮所致）。也因此，“实际折扣率”这个指标在没有官降的地方是可信的，它失真的地方，精确地就是官降发生的地方。

成交价那一列的分裂更能说明问题：官降组成交价同比-1.0%，未官降组反而+1.9%。全市场均价+1.1%的“价稳”，是这两股相反力量拼出来的平均数，不是任何一个真实群体的处境。这个分裂在宏观数据里有一个独立印证：官降组的成交价变化（-1.0%）几乎就是国家统计局小汽车CPI的同质价格变化（-1.2%）。

官降TOP12（按2026H1销量排序）最反直觉的地方，是它并不集中在BBA。销量前12的官降车系里，比亚迪占三席，宋、秦、元的指导价分别下调9.9%、9.3%、12.3%；吉利占两席，星愿-4.8%、博越-8.1%；其余为轩逸-17.4%、蔚来ES8-21.5%、小米YU7-5.1%、小米SU7-5.9%、速腾-4.8%、帕萨特-3.4%、瑞虎8-7.9%。自主、合资、新势力、豪华，四个阵营同时在做同一件事。

元的例子最能说明“还原”的必要性：它的实际折扣率17.67%，看起来克制；但指导价从12.02万降到10.55万之后，按去年标价算的真实折让是27.85%。差出来的10个点，就是这轮价格战在折扣率报表上消失的部分。

官降还有第二重后果：指导价下移会把车推过价格带的边界。宝来（指导价-13.1%）、轩逸经典（-23.6%）、瑞虎8（-12.1%）这类车降到一定程度就会跌破10万元线，带着“高指导价＋高折扣”的属性掉进下一档，同时改写两个价格带的销量和折扣率读数。也因此，官降污染的不只是折扣率这一个字段，还包括所有按当期成交价分档的统计，价格区间那一节会看到它的完整后果。

新车系稀释：13%的销量，把整体拉低1.39个百分点

第二个掩盖机制，是“新鲜度经济”的另一面。新车上市初期几乎不打折。155个2026年新增车系，H1卖了114.4万辆，加权折扣率只有9.01%，不到老车系19.67%的一半。

分组

车系数

2026H1销量

占比

折扣率

成交均价

老车系（2025已在售）

868

765.5万辆

87.0%

19.67%

16.75万

新车系（2026新增）

155

114.4万辆

13.0%

9.01%

17.77万

全市场

1,023

879.8万辆

100%

18.29%

16.88万

注：新车系TOP5：理想i6（12.0万辆，折扣率4.3%）、钛7（8.9万辆，4.6%）、零跑A10（5.9万辆，2.7%）、极氪9X（4.6万辆，4.5%）、长安X5 PLUS（4.1万辆，30.5%）

把两个机制叠起来：官降贡献3.02pct，新车系稀释贡献1.39pct，合计4.41pct的“改善”是统计造成的。真实的价格竞争不但没有缓和，还比去年激烈了4.09个百分点。（口径交叉验证：本节的“新车系”为车系级口径，155个、114.4万辆、占13.0%。若下沉到子车系级，2026年新增子车系的H1销量为183.8万辆、占20.9%，两者的差额是老车系下面新增的子车系，即改款与新动力版本。这意味着1.39pct的稀释效应是按车系级算出的下限，实际稀释可能更大，本报告未涉及到子车系级。）

需要如实说明一处口径差：报告口径18.29%（1,023个车系）与还原口径23.08%（647个可比老车系）相差4.79pct，其中4.41pct由上述两个机制解释，剩余0.38pct来自两者样本不同基（还原口径剔除了155个新车系和221个指导价字段异常车系）。这0.38pct不构成新的机制，但在对外引用时不应把两个数字直接相减。

折扣率不是收窄了，是被两件事同时掩盖了：近一半的销量做了官降（把终端折让搬进指导价），另有13%的销量来自刚上市、还没开始打折的新车系。剥掉这两层，2026H1可比老车系的真实折让不是18.29%，是23.08%。

行业思考：折扣率不能再作为价格战烈度的观察窗口。原因是它的分母（厂商指导价）在2026H1不再稳定：近一半销量的车系下调了指导价，另有13%的销量来自尚未进入打折周期的新车系。因此“折扣率维持在18%上下就说明是需求问题”这类判断不能成立，它在官降机制下永远不会被触发。替代方案是三条同时看：一是可比老车系的还原折扣率（本节口径，2026H1为23.08%），它剥离了指导价变动和新车系稀释；二是加权指导价同比（本节口径为-3.8%），它直接度量官降的烈度；三是官降组与未官降组的成交价分裂（-1.0% vs +1.9%），它度量的是价格战有没有外溢。三条同向走扩，才是真正的新一轮价格战。

口径附注：“还原折扣率”属推导指标，非原始字段，引用时应与“实际折扣率”成对出现。官降识别仅在款型级销量结构数据的覆盖范围（42.4%销量）内成立，未覆盖部分沿用车系级指导价字段判定，可能低估官降面。

第一部分 · 为什么会这样

一、宏观锚点：收入没塌，塌的是财富

国家统计局7月15日发布的上半年数据，给车市的结构性下滑提供了顶层解释。几组数据放在一起，能看清“为什么需求在萎缩”。

1.1 汽车一个品类，拖累社零1.4个百分点

H1社零总额248,722亿元、同比+1.3%，但“除汽车以外”的消费品零售额增长2.8%，倒推汽车类零售额19,688亿元，同比-12.6%，占社零比重7.92%。

口径

H1 2026

同比

社会消费品零售总额

248,722亿元

+1.3%

除汽车以外消费品零售额

229,034亿元

+2.8%

汽车类（倒推）

19,688亿元

-12.6%

汽车类占社零比重

7.92%

Q1为7.81%

6月单月汽车类

3,791亿元

-16.1%

做一个反事实测算：如果汽车类也能像其他品类一样增长2.8%，H1社零增速会是2.7%而不是1.3%——汽车一个品类，拖累了整体社零约1.4个百分点。在所有商品大类里，汽车是跌得最惨的一个：同期粮油食品+7.4%、服装鞋帽+6.7%、通讯器材+14.4%，唯独汽车-12.6%。

汽车社零占比7.92%，连续三个统计口径都在8%以下（Q1 7.81%、1-5月7.77%、H1 7.92%），而正常年份这个比例在10%左右。

行业思考：汽车是家庭支出中少数可以主动延迟的大件耐用消费品。当占比系统性跌破8%，说明相当一部分消费者在“等一等”：等补贴明朗、等价格更低、等收入预期好转。第一节从上险数据观察到的"量跌、价稳"，在宏观上正好对应"不是买不起，是推迟买"——但要注意，第一节已经证明"折扣不扩大"是个假象：可比老车系的真实折让走扩了4.09pct。供给端其实一直在用降价争取需求，只是这一轮降价改走了指导价的通道；即便如此也没能阻止量跌，反而更能说明矛盾在需求端。而6月单月占比回升到8.88%、是H1最高，与6月上险环比+12.6%互相印证，但这更可能是半年末冲量的脉冲，而非趋势反转。

1.2 社零数据反证了“结构升级”

社零口径的汽车类金额同比-12.6%，而上险口径的销量同比-18.9%，金额跌幅明显小于销量跌幅，隐含单车价格在上涨。

两个口径不能直接相除（社零汽车类是限额以上单位零售额、含税；上险是全口径终端注册量），但方向性结论没有问题：卖出去的车少了近两成，收上来的钱只少了一成多，说明单车价格在系统性上移。这与本报告用价量数据库算出的加权成交均价+1.1%完全同向，等于用国家统计局的独立数据源，反证了第五节“需求从性价比走量迁移到智能化溢价”的判断不是数据库的口径产物，而是真实发生的结构变化。

1.3 价格剪刀差：车在降价，均价在涨

CPI里还藏着一个更精细的验证。

指标

H1读数

口径

含义

小汽车CPI

-1.2%

同质可比价格

同一款车，价格在跌

加权成交均价（本报告）

+1.1%

结构加权

消费者买的车，更贵了

剪刀差

2.3个百分点

结构升级效应

成交均价的变化可以拆成两部分：同质价格变化（-1.2%）＋结构升级效应（+2.3pct）＝实际均价变化（+1.1%）。开篇的官降分组给了这个分解一个独立的交叉验证：官降组的成交价同比-1.0%，几乎就是小汽车CPI的同质价格变化（-1.2%）。两个完全不同的数据源（统计局CPI抽样 vs 款型级上险成交价），在"同一款车到底降了多少"这个问题上给出了同一个答案。

1.4 收入没塌，塌的是财富

如果说消费在萎缩，那到底是“没钱”还是“不敢花”？国家统计局2026年上半年居民收入和消费支出情况中的收入数据给出了明确答案。

指标

H1 2026

同比

解读

人均可支配收入

22,981元

名义+5.2%／实际+4.2%

收入还在涨

城镇居民

30,126元

实际+3.4%

明显慢于农村

农村居民

12,699元

实际+5.5%

城乡收入比2.37，缩小0.05

收入中位数

19,036元

+4.7%

中位数是平均数的82.8%

工资性收入

13,298元

+5.3%

就业端稳定

经营净收入

3,628元

+6.5%

小微经营在恢复

财产净收入

1,845元

+1.1%

几乎零增长（最弱）

人均消费支出

14,836元

名义+3.7%／实际+2.7%

消费增速＜收入增速

收入实际增长4.2%，消费支出实际只增长2.7%，消费倾向降至64.6%——不是没钱，是不愿花。而“不愿花”的关键，藏在财产净收入仅+1.1%这个数字里。

工资性收入+5.3%、经营净收入+6.5%，都还健康；唯独财产净收入只有+1.1%，几乎零增长。财产净收入对应的是房租、利息、投资收益，它的停滞，直接指向同期的房地产数据：H1房地产开发投资-18.0%，新建商品房销售面积-11.6%、销售额-13.6%；70个大中城市二手住宅价格几乎全线下跌，北京1-6月平均同比-7.5%、武汉-9.1%、西安-8.4%。

这就是车市下滑最深层的宏观解释：收入没塌，财富塌了。房价下跌带来的财富缩水，压制的恰恰是最能延迟的大件消费——汽车。

行业思考：收入和财富对购车决策的作用机制完全不同。收入决定“月供付不付得起”，财富决定“敢不敢做这个决定”。一个家庭的房子一年缩水7%-9%，即便工资照涨5%，也会本能地推迟一笔20万的大额支出，这不是理性计算的结果，是财富效应的心理传导。这也解释了为什么单纯的价格战无效（第四节：折扣换不来销量）：降价能改善“付得起”，改善不了“不敢买”。

1.5 价格带×收入：中间塌陷的收入端解释

这是本节最重要的一张表。把各价格带的人群画像与对应的收入指标挂钩，第五节“哑铃结构”的成因就完全清楚了。

价格带

H1同比

主力人群

挂钩的核心指标

H1指标读数

10万以下

-10.9%

农村／首购

农村居民实际收入

+5.5%（最快）

10-15万

-29.6%

县域／城镇工薪

城镇实际收入＋以旧换新

+3.4%＋补贴退坡

15-20万

-29.3%

城镇中坚

城镇工资性收入

+4.6%（名义）

20-25万

-23.8%

中产首改

城镇收入＋房贷压力

+3.4%＋房价下行

25-30万

+0.7%

智能化溢价

技术预期（因子⑤）

唯一正增长

30-40万

-13.6%

高收入改善

财产净收入＋房价

+1.1%（近乎停滞）

40万以上

-8.2%

高净值

经营净收入

+6.5%（相对稳）

关键发现：城镇居民实际收入增速（+3.4%）明显低于农村（+5.5%），而10-20万正是城镇工薪层的主力价格带，这就是“中间塌陷”最直接的收入端解释。

农村居民收入涨得更快（+5.5%），他们买的10万以下价格带跌幅最小（-10.9%）；城镇居民收入涨得最慢（+3.4%），他们买的10-20万价格带跌幅接近30%。城乡收入比2.37、同比缩小0.05，意味着这轮收入增长的结构性倾斜，正好打在了车市最大的走量区间上。

中间塌陷＝城镇工薪层收入增速最慢（+3.4%）＋财富效应萎缩（财产净收入+1.1%、房价-5~9%）＋补贴分配结构上移（2026年报废更新由定额改为比例制，折点以下的车补贴变少），三重叠加的结果。

二、购置税：2026年真正的政策断点

宏观解释了需求为什么在萎缩，但它解释不了节奏——为什么是1月和2月跌得最狠。答案是2026年1月1日生效的一条全国性政策：新能源汽车车辆购置税从免征改为减半征收。它不需要旧车、不需要申请、覆盖每一个新能源买家，行业对它的讨论却远少于以旧换新。

这是上半年唯一一条能够被干净识别的政策效应。它在数据里留下的痕迹，比上半年全国151条以旧换新补贴加起来还要清楚得多。

2.1 政策事实：一条被漏掉的全国性变化

时间窗口

新能源乘用车购置税

燃油乘用车购置税

2024.1.1 — 2025.12.31

免征，每辆免税额上限3万元

10%（法定税率，无优惠）

2026.1.1 — 2027.12.31

减半征收，实际税率5%，每辆减税额上限1.5万元

10%（未变）

数据来源：财政部等《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》（2023年第10号）。计税价格＝发票价÷(1+13%)，购置日期以发票开具日期为准。同期2025年第24号公告将插混的纯电续航门槛由43公里提高到100公里，不达标车型自2026年1月1日起撤出减免目录、按10%全额征收。

三个细节决定了它的影响面远大于以旧换新。第一，它不挑人。以旧换新要求买家有一辆合格旧车，而购置税对每一个新能源买家生效，没有门槛、没有申请、没有名额。第二，它是全国统一的，不存在地区差异，也就不存在"某些地方补得多"这类噪声。第三，它有一个硬日期：发票开在2025年12月31日免税，开在2026年1月1日就要交5%。

落到具体车价上：

成交价

2025年购置税

2026年购置税

增加额

占车价

8万元

3,540元

+3,540元

4.42%

12万元

5,310元

+5,310元

4.42%

20万元

8,850元

+8,850元

4.42%

33.9万元（折点）

15,000元

+15,000元

4.42%

50万元

14,248元

29,248元

+15,000元

3.00%

100万元

58,496元

73,496元

+15,000元

1.50%

数据来源：按公告条文逐点计算，属推导数据。33.9万元为减税额触顶折点（车价÷1.13×5%＝1.5万元）：折点以下税负增加恒为车价的4.42%，折点以上锁定1.5万元

2.2 一个干净的对照：享受减免的三条路线全塌，不享受的两条纹丝不动

政策的生效日期是2026年1月1日，这给了一个天然的检验窗口。看2025年12月到2026年1月的环比，按燃料类型拆开。注意，这里的分组不是随便切的，它精确对应政策的适用范围：纯电动、插电式混合动力（含增程式）属于《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的管辖范围，税负发生变化；传统燃料和非插电式混动（HEV）不属于新能源汽车，两年都按10%全额征收，税负分文未变。

图18-2｜2025年12月→2026年1月环比，按购置税适用范围分组

燃料类型

2025-12

2026-01

环比

2026年购置税变化

插电式混合动力

412,172

152,217

-63.07%

免征 → 5%，且续航<100km车型出目录

纯电动

781,513

345,979

-55.73%

免征 → 5%

增程式电动

141,793

67,928

-52.09%

免征 → 5%

传统燃料

906,908

911,813

+0.54%

10% → 10%（未变）

非插电式混动HEV

86,232

86,246

+0.02%

10% → 10%（未变）

三条享受购置税减免的技术路线全部塌了52%到63%；两条不享受减免的路线，一条+0.54%，一条+0.02%——纹丝不动。同一个月，同样的季节、同样的宏观、同样的以旧换新换档，唯一的区别是税。

非插电混动是这个对照里最关键的一格。它在技术上离新能源很近（丰田双擎、本田锐混动），在消费者心智里常被归为"省油的新能源"，但在税法上它不是新能源汽车，两年都按10%全额征税。它1月的环比是+0.02%。如果1月新能源的塌陷源自季节、春节、宏观或者以旧换新换档，HEV没有理由躲过去。它和燃油车一样适用以旧换新的燃油车档（1.5万元定额改为按车价10%），和纯电动一样面对2月17日的春节。它唯一不共享的，就是购置税。

插混跌得最深（-63.07%）也不是巧合。它比纯电多挨了一刀：24号公告把插混的纯电续航门槛从43公里提到100公里，不达标的车型不是减半，是直接被撤出目录、按10%全额征收。这条路线在上半年的同比也是三条新能源路线里最差的（-27.5%）。

不过1月这个坑，有一部分是12月自己挖的。购置税认的是发票日期，12月31日之前开票还免税，于是年底冲了一波——新能源12月环比涨了9.11%，40万元以上那一档更是冲到+63.12%，这一档的买家单车能省的绝对金额最高，跑得也最急。所以1月的-57.6%里，一块是需求被税挤掉了，另一块只是被提前买走了。这两块本报告分不开，但它提醒一件事：不能拿"税涨4.42%、销量掉57.6%"去倒推弹性，那样算出来的数字会严重夸大。

2.3 为什么这一条能识别

“以旧换新”数据上识别不了——31个省的补贴标准完全一致、没有横截面差异，回归拐点检验的最小可检出效应比机制预测的量级大20倍。购置税不一样，原因是它和以旧换新的折点位置不同，两者在某些价格带上刚好可以分离。

关键在于：以旧换新2026年的比例制有上限，报废更新新能源的折点是16.67万元、燃油是15.00万元。在折点以上，补贴触顶，2026年和2025年拿到的钱完全一样，分文未变。成交价20万元以上的车，无论新能源还是燃油，以旧换新的变化都是零。那么在这些价格带上，1月新能源和燃油之间的落差就不可能来自以旧换新，只能来自购置税。

成交价带

新能源 12月→1月

燃油 12月→1月

差额

该带以旧换新变化

20-25万

-61.8%

-8.3%

-53.4pct

两种能源均为零（双双触顶）

25-30万

-49.7%

-5.9%

-43.8pct

两种能源均为零

30-33.9万

-49.3%

-3.9%

-45.4pct

两种能源均为零

33.9万以上

-36.0%

-1.7%

-34.3pct

两种能源均为零；购置税增额触顶1.5万

— 对照：10万以下

-63.5%

+14.5%

-78.0pct

新能源-52%、燃油-46.7%（两者叠加）

— 对照：10-15万

-62.3%

-3.0%

-59.3pct

新能源-40%~-25%、燃油-33%~-17%

数据来源：交强险上险数据按行级平均成交价分档。前四行是识别窗口：这些价格带上以旧换新对两种能源都没有变化，因此新能源与燃油的落差只能由购置税解释。后两行为对照，两条政策叠加，不能用于分离

在以旧换新分文未变的四个价格带上，新能源和燃油的1月环比落差仍然有34到53个百分点。这个落差没有第二个解释。

落差的大小还跟税负增幅的方向一致：33.9万元以上，购置税增额锁死在1.5万元、占车价的比例从4.42%一路降到1.5%，这一档的落差也是四档里最小的（-34.3pct）。税负相对越轻的地方，塌得越浅。

2.4 政策打击的分布：对低价新能源的打击是高价的5.8倍

把两条政策叠在一起，才能看出2026年政策组合的真实形状。以旧换新在2026年从定额改成了比例制，退坡藏在分母里；购置税则是在此之上，再给每一辆新能源车加了一笔占车价4.42%的税。两者方向相同，且都对低价车更不利。

图18-3｜2026年政策净打击占车价比例（报废更新口径）

成交价

燃料

以旧换新减少

购置税增加

政策净打击

占车价

8万元

新能源

10,400元

3,540元

13,940元

17.42%

8万元

燃油

7,000元

8.75%

12万元

新能源

5,600元

5,310元

10,910元

9.09%

12万元

燃油

3,000元

2.50%

20万元

新能源

8,850元

4.42%

20万元

燃油

0.00%

50万元

新能源

15,000元

3.00%

50万元

燃油

0.00%

数据来源：按商办消费函〔2025〕8号、467号与2023年第10号公告逐点计算，属推导数据，报废更新口径。此处只计算政策条文规定的金额变化，未考虑以旧换新的实际使用率：本表是"对一个使用报废更新的买家而言"的场景推导，不是市场平均值

8万元的新能源车，2026年的政策净打击是车价的17.42%；50万元的新能源车是3.00%。相差5.8倍。同价位的燃油车只挨一重退坡（8.75%），新能源挨两重。

这解释了一个燃料结构里没有说透的现象：同样在10万以下这一档，传统燃料只跌了6.3%，纯电动却跌了17.1%。过去容易把这归因于"低端纯电产品力不行"或者"低线市场充电条件差"，但更简单的解释是——同一个价位上，新能源买家2026年要多掏的钱，是燃油买家的两倍。

2.5 后果：51.8%不是高位，是被两个月的空洞拉下来的半年均值

购置税的影响不止于1月。它改变了整个上半年渗透率读数的含义。

图18-1｜新能源上险占比月度序列，2025年1月—2026年6月

时段

新能源上险

合计上险

新能源占比

2025 H1

530.6万辆

1,085.3万辆

48.89%

2025 Q4（10-12月）

375.5万辆

649.8万辆

57.80%

2025-11 单月

122.4万辆

204.5万辆

59.85%

★ 2026-01 单月

56.6万辆

156.4万辆

36.19%

★ 2026-02 单月

43.1万辆

114.9万辆

37.53%

2026 Q2（4-6月）

275.5万辆

459.7万辆

59.93%

2026 H1（报告口径）

455.7万辆

879.8万辆

51.79%

渗透率在2025年11月已经达到59.85%，2026年第二季度是59.93%，两者几乎相同。2026年上半年的51.79%之所以低于这个平台，是因为1月和2月被砸出了一个两个月的坑（36.19%、37.53%）。

需要注意的是，51.8%是一个半年度的新高，这一点没错；但它不是一个"高位"。市场在2025年第四季度就已经跑在57%到60%的平台上，2026年上半年的读数低于那个平台整整6个百分点。渗透率并不是在2026年上半年冲上了新高，而是在1月被打下去，再花两个月爬回原位。

这也改写了另一个观察。市场普遍注意到2月到3月渗透率跳升了16.5个百分点、是三年里最陡的一次，并把它读成“3月出现了结构性分水岭”。但那不是分水岭，是一个政策坑的回填。真正的断点在1月1日，方向朝下，3月只是回到断点之前的水平。这两种读法对下半年的含义完全相反：如果3月是结构性转折，渗透率还会继续爬；如果3月只是回到平台，59%到61%就是当前的天花板。本报告采用后者，依据是2026年第二季度的59.93%并未超过2025年11月的59.85%——七个月过去，平台没有抬升。

三、油价：战争溢价退潮，但救不了燃油车

2026年上半年最重要的外部变量，是中东局势推动的油价大幅波动。它对燃油车的持有成本构成了直接冲击，但影响的性质需要仔细拆解。

3.1 事实链：从112美元到76美元

自2026年2月28日美以对伊朗发动军事行动以来，国际油价大幅上涨。4月初WTI一度突破112美元/桶、布伦特逼近110美元；霍尔木兹海峡作为全球约20%石油和天然气贸易的关键通道持续受扰。4月8日美伊实现停火，但谈判多次反复，5月WTI仍在98美元上下。进入7月，随着局势阶段性缓和，布伦特已回落至76-79美元区间。

数据来源：国际油价走势为公开市场行情（2026年2月-7月）；国内成品油价格传导以国家统计局CPI“交通工具用能源”分项为准

CPI分项

6月同比

6月环比

1-6月平均

交通工具用能源（汽油等）

+15.3%

-4.5%

+5.9%

小汽车（车价）

-1.1%

-0.4%

-1.2%

居住类水电燃料（对照）

+0.5%

0.0%

+0.5%

6月交通工具用能源同比+15.3%，但环比已经-4.5%，战争溢价在6月开始退潮，7月布伦特回落到76-79美元进一步确认了这个转向。

3.2 传导机制：持有成本，以及更关键的不确定性

油价对燃油车的冲击有两层。第一层是可计算的持有成本：一辆年行驶1.5万公里、百公里油耗8升的家用车，年耗油约1,200升。油价同比上涨15.3%，按基准价7.5元/升测算，年增支出约1,380元。

第二层更关键，是不确定性。纯电动的充电成本几乎不受影响，同期居住类水电燃料CPI仅+0.5%、6月环比持平。燃油车的持有成本从“可预期”变成了“波动且可能继续涨”，而纯电的“可预期性”本身成了购买理由。在消费信心本就偏弱的环境下，这是一个更难做出的购买决策。

3.3 关键判断：油价是加速器，不是主因

最有力的反证在6月：油价环比已回落4.5%、7月布伦特从峰值110美元跌到76-79美元，但6月燃油车同比仍然是-37.4%，创下单月新低。

如果油价是燃油车下滑的主因，那么油价回落理应带来同比降幅收窄。事实是没有——6月燃油车环比+17.9%的反弹，完全没有阻止同比继续恶化。

结论：油价上涨是燃油车的“加速下坠因素”，不是根本原因。根本原因是产品代际差——当城市NOA成为主流价格带的入场券，只有基础L2的燃油车在卖点上就先输了一代。

行业思考：这个判断对下半年很重要：油价回落对燃油车是“止痛药”，不是“解药”。如果H2布伦特稳在80美元以下，燃油车的持有成本压力会实质缓解，可能带来环比层面的改善；但只要产品代际差不解决，同比塌方的趋势不会因为油价便宜了就反转。反过来说，如果中东局势再度升级、油价重回100美元以上，燃油车会从“慢性失血”变成“加速失血”。这是H2最需要盯住的外部风险变量。

第二部分 · 市场发生了什么

四、月度节奏：3月起恢复常态，6月是一次冲量

看清全年趋势，必须先把1-2月的春节干扰拆掉。2025年春节在1月29日，2026年春节在2月17日，两年的1-2月不可直接比较，这也是为什么2月燃油车同比一度短暂转正（+6.3%）、而新能源却大跌34.7%，这更可能是统计口径错位，而非真实需求逆转。

剔除春节因素、看3-6月这个更干净的窗口：整体大盘同比-20.7%，新能源销量同比-9.7%，燃油车降幅更深；新能源渗透率从去年同期51.3%升至58.5%，涨了7.2个百分点。这个涨幅在避开春节干扰后依然成立，说明3月之后的结构性分化是真实的。

对比近三年2月→3月的渗透率跳升：2024年+10.6个百分点，2025年+1.9个百分点，2026年却跳升+16.5个百分点，是三年里最陡的一次。

这个跳升前面已经解释过：它测的不是分水岭，是购置税砸出的政策坑在回填。真正需要单独看的是6月。

6月是上半年最后一个月，也是数据形态最反直觉的一个月。单看总量，6月上险170.2万辆，环比5月大涨12.6%，是二季度环比最强的一个月；但拆开结构看，这次反弹的驱动力，恰恰来自最不该反弹的那一端。

6月总量环比+12.6%，新能源渗透率却不升反降，从5月的61.0%回落到59.2%。原因是燃油车环比涨得比新能源还猛。

燃料类型

5月

6月

环比

6月同比

传统燃料(汽油)

50.7万辆

59.7万辆

+17.9%

-37.4%

非插电混动(HEV)

8.3万辆

9.8万辆

+17.9%

+3.2%

纯电动(BEV)

63.2万辆

69.6万辆

+10.1%

+2.3%

插电混动(PHEV)

21.3万辆

23.6万辆

+10.8%

-26.5%

增程式(EREV)

7.7万辆

7.5万辆

-34.7%

两个信号需要放在一起读。传统燃油6月环比+17.9%领涨全场，但这不是复苏——它的同比仍然是-37.4%，是所有燃料类型里跌得最惨的。环比大涨叠加同比大跌，说明6月是一次量的前置，不是需求的回补。

驱动这次前置的不是单一因素。除了半年末厂商冲量、经销商清库和6月本身的传统旺季，还要把北京单独拎出来：5月中旬释放号牌之后，需求在6月集中注册，北京燃油车环比+57.3%、新能源+64.1%、大盘+61.8%。北京6月燃油车只占全国的3.2%，却贡献了全国燃油车5至6月增量的7.6%（7,992辆）；剔除北京，全国燃油车环比从+17.9%回落到+16.9%。它解释了1个百分点，不是主因，但足以单独成因——北京属于牌照供给型刺激，与消费券不是一回事，混在一起会同时高估两者。放到大盘上这个身位更清楚：北京只占全国6月上险的3.87%，却顶起了全国环比增量的13.2%。

与此同时，多地消费券在6月底到期，天津的资格券、哈尔滨的分轮投放属于定量投放，西安、苏州、重庆、广西等地则是总额控制、用完即止，这些都把一部分7月的需求前置到了6月。

第二，也是更值得警惕的信号：增程式是6月唯一环比负增长（-1.8%）的燃料类型，同比-34.7%更是全场最深。这和市场对增程“无里程焦虑、最抗跌”的普遍认知完全相反。

增程式在6月的疲软，是本报告最需要精确归因的一个信号——但它的成因与直觉相反：拆到品牌层会发现，这不是整条路线的需求退潮，而是理想一家主动转向纯电所致，下一节详拆。

6月的价格带结构也印证了“两头带动、中间偏弱”的哑铃形态：40万以上区间环比暴涨41.0%（半年末豪华/高端集中交付），10-15万主流区间环比+18.6%，而20-30万这个中产核心区间环比只有6%左右，是所有价格带里反弹最弱的一档，恰好和增程式主力价格带重叠，两个信号相互印证。折扣率方面，6月传统燃料从25.73%升到26.54%，纯电动却从11.93%降到11.34%，燃油用更大折扣冲量、新能源反而收窄，两条价格纪律曲线继续背离。

五、燃料结构：燃油车用最猛的折扣，换不来销量

H1燃料结构里，传统燃料仍以377.6万辆、42.9%的份额是单一最大类别，但它的折扣率也是全场最高。

燃料类型

H1销量

份额

同比

折扣率

成交均价

传统燃料

377.6万辆

42.9%

-25.6%

25.79%

16.11万

纯电动

308.0万辆

35.0%

-6.1%

11.70%

15.63万

插电混动

108.0万辆

12.3%

-27.5%

12.68%

18.15万

非插电混动

46.6万辆

5.3%

-1.4%

21.47%

20.91万

增程式

39.7万辆

4.5%

-26.0%

9.47%

25.78万

传统燃料25.79%的折扣率远高于任何其他类别，却依然守不住-25.6%的同比降幅。折扣换不来销量，是这轮燃油车塌方最值得警惕的信号。（口径提示：25.79%是报告口径，未计入官降。轩逸-17.4%、速腾-4.8%、帕萨特-3.4%等主力燃油车系均在官降之列，因此燃油车的真实折让比这个数字更高，"折扣换不来销量"这个结论只会更成立，不会更弱。）

新能源内部也在分化，而且分化方向和直觉相反。增程式折扣率9.47%全场最低、均价25.78万全场最高，看似定价权最强，同比却是-26.0%，仅次于插混；纯电动折扣率11.70%、同比只有-6.1%，是新能源里唯一接近“持平”的品类，也是渗透率能维持高位的真正支撑。

最反直觉的是非插电混动（HEV，主要是丰田本田的双擎/锐混动）：折扣率21.47%意外偏高，同比却只有-1.4%，是全市场最抗跌的技术路线。这类车企既不背新能源渗透率的KPI焦虑，也不参与纯电价格战，反而在存量市场里活得最稳，值得在后续报告里单独跟踪这一细分品类。

5.1 增程“失速”是个伪命题——拆开看，是理想一家在换赛道

增程H1同比-26.0%、6月单月-34.7%，是全市场跌得最惨的技术路线。但把这个数字拆到品牌层，会发现一个足以改写结论的事实。

口径

2025 H1

2026 H1

增减

同比

增程全市场

536,219辆

396,613辆

-139,606辆

-26.0%

其中：理想

201,713辆

59,521辆

-142,192辆

-70.5%

理想减量占全市场减量

101.9%

★剔除理想后的增程

334,506辆

337,092辆

+2,586辆

+0.8%

理想一家的减量（-142,192辆），比整个增程市场的减量（-139,606辆）还多，占101.9%。剔除理想之后，增程市场是+0.8%，基本持平。

那理想的量去哪了？不是消失了，是换了赛道。

理想·分燃料

2025 H1

2026 H1

同比

增程式电动

201,713辆

59,521辆

-70.5%

纯电动

6,342辆

131,943辆

+1980.5%

理想·品牌合计

208,055辆

191,464辆

-8.0%

理想不是在衰退，是在主动换赛道：品牌整体只微跌8.0%，但内部完成了一次从增程到纯电的彻底切换——增程-70.5%的窟窿，被纯电+1980.5%几乎填平。

行业思考：这个发现要求修正一个流行的判断。“增程失速”这个表述，把一次“头部玩家的主动战略转向”误读成了“整条技术路线的需求退潮”。真实情况是：增程的开创者和最大玩家（理想25H1占增程市场37.6%）主动放弃了这条路线的增量投入，转投纯电，一家的转向就把整条赛道的统计数字带成了-26%。这提醒我们，在集中度极高的细分市场里，品类级的同比数字很容易被单一玩家的战略动作绑架，分析时必须先做“剔除头部”的敏感性测试，否则会把公司行为误判成行业趋势。

5.2 但增程确实饱和了：三个硬指标

澄清了“失速”的归因，不等于增程没有问题。恰恰相反，剔除理想后的“持平”，是在供给快速扩张的背景下实现的——这才是真正的坏消息。

饱和指标

2025 H1

2026 H1

变化

增程在售车系数

50个

85个

+70.0%

增程品牌数

24家

38家

+58.3%

★单车系平均销量

10,724辆

4,666辆

-56.5%

CR3（前三品牌份额）

73.2%

49.2%

-24.0pct

CR5（前五品牌份额）

84.3%

60.1%

-24.2pct

理想份额

37.6%

15.0%

-22.6pct

最硬的饱和指标是单车系平均销量：从10,724辆腰斩到4,666辆（-56.5%）。同期纯电只降15.7%、插混降36.6%，增程是三条新能源路线里恶化最严重的。

供给端的扩张更能说明问题：2026年新进入增程赛道的车系，H1合计贡献150,917辆、占增程大盘的38.1%；而2025年就在售的老车系，H1合计只剩245,696辆，较去年同期下降54.2%。增程市场表面上“剔除理想后持平”，实质是新车带来的增量，恰好填上了老车系下滑留下的缺口。

车系数+70%、品牌数+58%、总量-26%、单车系产出-56.5%、CR3下降24个百分点——五个指标同向，构成一组典型的饱和信号：供给快速扩张、总量萎缩、存量车系被摊薄。

行业思考：集中度的下降（CR3 73.2%→49.2%）是这轮饱和最值得玩味的一面。2025年的增程还是个“理想+问界双寡头”市场，两家占63.4%；到2026年，38个品牌85个车系挤了进来，前三名加起来还不到一半。对新进入者来说，增程的技术门槛（相比纯电的三电和补能网络）确实更低，这是它一年内涌入35个新车系的根本原因；但门槛低同时意味着无法建立壁垒——当所有人都能做增程，增程本身就不再是差异化。

5.3 谁在抢增程的蛋糕：大电池插混

如果增程剔除理想后只是持平，那它的潜在增量被谁拿走了？答案在同价位的插电混动。

25万以上价位

2025 H1

2026 H1

同比

增程式电动

262,302辆

192,144辆

-26.7%

插电式混合动力

242,850辆

261,982辆

+7.9%

在25万以上这个增程的核心腹地，插混同比+7.9%、增程-26.7%，两条路线出现了明确的此消彼长，且插混已在这个价位段完成了对增程的反超（26.2万辆 vs 19.2万辆）。

插混的增量几乎全部来自新车，而且集中在中大型SUV这个增程的传统主场：极氪9X（H1 45,505辆，全新）、沃尔沃XC70（13,509辆，全新）、极氪8X（13,418辆，全新）、别克至境世家（10,836辆，全新）、岚图泰山（6,489辆，全新），加上魏牌高山（10,854→30,135辆，+177.7%）、腾势N8（几乎从零到10,423辆）。

行业思考：这一轮“大电池插混”对增程的替代，本质是增程的差异化优势被抹平了。增程的核心卖点是“纯电体验+无里程焦虑”，而新一代插混把电池做大（普遍200公里以上纯电续航）之后，日常通勤同样可以纯电覆盖，长途还多了发动机直驱的高速效率优势。增程在高速工况下需要“油发电再驱动”的二次转换损耗，恰恰是它的短板。当插混补上了续航短板，增程“过渡技术”的定位就变得尴尬：它既不如纯电彻底，又不如大电池插混高效。这解释了为什么增程的失守首先发生在25万以上——这个价位的消费者对能耗和技术代际最敏感。

六、价格区间：中间塌陷，两头相对稳的哑铃结构

按实际成交价（非厂商指导价）划分价格带，H1呈现出一个和“消费降级”直觉正好相反的结构。

成交价格带

H1销量

同比

新能源渗透率

10万以下

290.3万辆

-10.9%

45.2%

10-15万

229.2万辆

-29.6%

51.9%

15-20万

100.5万辆

-29.3%

47.9%

20-25万

76.2万辆

-23.8%

59.1%

25-30万

78.0万辆

+0.7%

66.4%

30-40万

61.3万辆

-13.6%

52.4%

40万以上

34.8万辆

-8.2%

61.0%

这张表读到这里必须停一下，加一道口径。价格带是按当期成交价划分的，它是一个容器，不是一群固定的车——一年之内，容器里的成员会因为降价而从上一档掉进下一档。把每个车系锁定在2025H1的分档上、同一批车跟到2026H1，七档的读数会变成另一个样子：

成交价格带

报告口径同比

固定篮子同比

成员迁移的规模

10万以下

-10.9%

-33.6%

-22.7pct

2026年档内燃油有37.0%是从上面掉下来的

10-15万

-29.6%

-30.4%

-0.8pct

进出基本抵消

15-20万

-29.3%

-28.8%

+0.5pct

进出基本抵消

20-25万

-23.8%

-39.0%

-15.2pct

有迁入

25-30万

+0.7%

-24.8%

-25.5pct

+0.7%由2026新车系独力造成

30-40万

-13.6%

-14.8%

-1.2pct

进出基本抵消

40万以上

-8.2%

-5.2%

+3.0pct

有迁出

全市场

-18.9%

-29.5%

-10.6pct

2026新增车系补进114.4万辆

数据来源：固定篮子＝以各车系2025H1销量加权成交价定档，同一批车系跟到2026H1，按设计不含2026年新增的155个车系（114.4万辆）。两个口径回答的是不同问题：报告口径答"钱花在哪个价位上"，固定篮子答"原来那批车过得怎么样"，二者都成立，不可互相替代

两个口径差最大的两档，恰好是本报告建立结论的两档：10万以下（差22.7pct）和25-30万（差25.5pct）。这两格的表面读数都不能按字面使用。

25-30万那个"唯一正增长"的+0.7%尤其要小心：固定篮子口径下，原本就在这一档的车跌了24.8%，和大盘同速。这一档之所以是正的，完全是2026年新上市车系（理想i6、问界M6等）自己顶起来的。这不推翻8.5节的判断，反而让它更锋利——那道"唯一还在增长的缝隙"不是先有的，是挤出来的。

真正扛住下滑的不是低价区间，而是中高端：10-15万、15-20万两个主流走量区跌幅接近30%，25-30万却是唯一同比正增长（+0.7%）的一档。

10万以下虽然份额继续扩大，但绝对量同样下滑10.9%，说明所谓“份额提升”是整体缩量下的相对结果，不是这个价格带本身在扩张。40万以上高端区间跌幅（-8.2%）也明显好于中间价格带。市场呈现“两头相对稳、中间塌陷”的哑铃结构，而25-30万这个逆势正增长的区间，恰好是小米YU7、问界系列、极氪等主力新势力车型的核心价格带。需求没有消失，而是从“性价比走量”整体迁移到了“智能化溢价”区间。

行业思考：行业里流行过一条"最直接的反对证据"：10万以下补贴削减最狠（-46.7%）跌幅却最浅（-10.9%），15-20万补贴分文未变却跌了29.3%，顺序正好相反，因此"补贴退坡→销量下滑"不成立。这条证据不能成立。它的问题不在算错，而在于它拿价格带当成了一群固定的车，而价格带只是一个容器，成员是会换的。把车系锁定在2025年的分档上重算，原本就在10万以下的车跌了33.6%，是七档里最深的一档。所以"补贴砍最狠的一档跌最浅"这个反例根本不存在——那一档跌得最狠。但这不等于反过来证明了补贴机制成立：20-25万和25-30万补贴分文未减，固定篮子口径也跌了39.0%和24.8%，顺序仍然不单调。准确的结论是：价格带没有资格做这个检验的分组变量。需要观察三季度这两个价格带是否企稳，这是下一期最优先跟踪的指标。

七、折扣率四象限：低折扣不再自动等于增长

以66个H1销量超1万辆的品牌为样本，横轴为H1销量同比，纵轴为2026H1加权折扣率（以样本折扣率中位数16.17%为高低分界），落入经典的产品力/价格纪律四象限。

象限

品牌数

合计销量

加权折扣率

代表品牌

低折扣高增长（真赢家）

153.8万辆

8.12%

零跑/小米/AITO/极氪/蔚来/方程豹

高折扣负增长（价值失守）

443.7万辆

25.25%

大众/丰田/宝马/奥迪/奔驰/本田

低折扣负增长（转型承压）

243.1万辆

12.19%

比亚迪/银河/五菱/特斯拉/理想/小鹏

高折扣高增长（少数逆势）

17.3万辆

19.97%

起亚/东风奕派/奇瑞风云

在读这张图之前，纵轴本身需要先做一次核实。开篇已经证明，报告口径折扣率的分母（厂商指导价）在2026H1不再稳定。这对本节的直接威胁是：一个品牌如果成批下调指导价，它会自动出现在“低折扣”一侧，哪怕它降价降得比谁都狠。因此我们用子车系级的成交价与折扣率反推了加权指导价的变动，把“低折扣负增长”这一格的三个样本逐一还原：

品牌

2026H1销量

同车系加权指导价同比

报表折扣率

还原折扣率

位移

相对16.17%分界

比亚迪

76.4万辆

-2.79%

14.81%

17.13%

+2.32pct

低折扣侧 → 高折扣侧

特斯拉

23.9万辆

-1.20%

6.67%

7.78%

+1.11pct

低折扣侧（不变）

理想

19.1万辆

+0.42%

7.35%

6.97%

-0.38pct

低折扣侧（不变）

数据来源：桑之未调研价格数据，指导价由成交价÷(1−折扣率) 反推，属推导数据；“同车系加权指导价同比”为各子车系指导价变动按2026H1销量加权，剔除车型结构变化的影响。绝对值待款型级销量结构数据复核，方向已交叉验证

结论是这一格里的三个样本并不同类。比亚迪的主力子车系普遍官降：秦PLUS DM-i -8.3%、元UP -7.5%、海狮05 DM-i -5.2%、宋Pro DM-i -4.8%、海豹06 DM-i -4.1%。把这些降幅还原回去，它的折扣率是17.13%，已经越过本节16.17%的高低分界线——比亚迪不属于“低折扣负增长”，它更接近“高折扣负增长”那一组，和合资阵营同类。特斯拉（还原7.78%）和理想（还原6.97%）则稳稳留在低折扣侧，指导价变动分别只有-1.20%和+0.42%，它们的价格纪律是真实的。

所以这一格的准确表述是：真正“低折扣却仍然负增长”的只有特斯拉和理想两家，且成因不同——特斯拉是成交价微涨（+1.23%）背景下的份额流失，理想是主动从增程切换到纯电的战略性回落。比亚迪的下滑里，有价格因素。

“高折扣负增长”是体量最大的阵营：28个品牌、443.7万辆，平均折扣率高达25.25%，同比仍下滑——折扣换不来销量，这28个品牌几乎清一色是合资/传统品牌。而“低折扣高增长”的17个品牌平均折扣率只有8.12%，却是唯一一组量价双优的赢家：零跑、小米、AITO、极氪、蔚来、方程豹全部在此列。

还原之后，“低折扣负增长”这一组只剩特斯拉和理想：折扣率分别为6.67%和7.35%（还原后7.78%、6.97%），价格纪律确实没有失守，销量却依然大幅下滑。

行业思考：这组说明价格纪律的好坏，正在从“能不能保住份额”的充分条件变成必要条件：低折扣不再自动等于增长。特斯拉和理想没有靠降价失去定价权，却被同阵营里更快的新对手（方程豹、零跑、极氪、蔚来）直接抢走份额，或受制于2025年同期的高基数。这轮竞争的胜负手，已经从“要不要打折”收窄到“产品迭代速度够不够快”。而比亚迪被还原出去这件事本身也有信息量：一个在报表上看起来价格纪律最好的头部品牌，实际是这轮官降的主力之一，这正是第一节要把折扣率这个指标停用的原因。

八、品牌格局：不是“自主吃合资”，而是新势力吃所有传统阵营

涨跌两端的品牌名单，会打破“自主 vs 合资”的惯常框架。

下滑阵营里，既有比亚迪（-44.5%，高基数回落）、五菱（-36.2%）、奇瑞（-35.6%）这些自主老牌，也有本田（-35.3%）、大众（-27.3%）、奔驰（-26.6%）这些合资品牌；而真正逆势上涨的，集中在华为系（享界+111.8%）、小米（+17.9%）、蔚小理及极氪、极狐等新势力/高端智能化阵营。

这轮下滑对“新能源转型滞后”的品牌一视同仁——无论自主还是合资。行业竞争的主轴，已经从“油电切换”转向“智能化+品牌向上”的存量厮杀。

华为系内部的分化尤其值得单独说。同属“界”字辈，享界H1同比+111.8%、AITO问界+8.6%，智界却大跌-57.3%，很可能是尚界（同集团新车系，H1销量已达3.0万辆）上市后对智界形成了内部分流，这种“新车挤压老车”的现象，是理解华为系乃至整个新势力“高频上新”打法副作用的一个典型样本，值得专题展开。

8.1 集团层面：吉利控股反超比亚迪集团登顶

把品牌归拢到集团口径看，H1的格局出现了一个此前少见的变化。

厂商集团

H1销量

同比

覆盖品牌

吉利控股

102.5万辆

-12.2%

吉利/银河/领克/极氪/沃尔沃

比亚迪集团

98.2万辆

-37.2%

比亚迪/腾势/方程豹/仰望

大众集团

96.9万辆

-25.4%

大众/奥迪/保时捷/斯柯达

丰田集团

73.6万辆

-10.9%

丰田/雷克萨斯

奇瑞控股

44.9万辆

-28.9%

奇瑞/捷途/星途/iCAR

长城汽车

26.5万辆

-14.4%

哈弗/魏牌/坦克/欧拉

数据来源：上险数据；表格集团数据不含出口数据，仅为国内销量。

吉利控股以102.5万辆、反超同比-37.2%的比亚迪集团。比亚迪的“腰斩”主要是2025年同期高基数回落，而吉利靠银河、极氪的增长把整体跌幅压到了个位数。

行业思考：集团格局的这次换位，本质是“多品牌矩阵抗风险能力”的差异。吉利控股的五个品牌覆盖了从走量（银河）到高端（极氪、领克）再到豪华（沃尔沃）的完整价格带，单一品牌波动能被矩阵内部对冲；比亚迪集团虽然也有腾势/方程豹/仰望向上，但主品牌比亚迪占集团体量过大，主品牌的高基数回落直接拖累整个集团。这提示下半年判断集团竞争力，要看的不是单一爆款，而是矩阵的价格带覆盖是否完整、子品牌能否接力。鸿蒙智行整体口径统计，其H1合计约24万辆，是一支不可忽视的力量。

8.2 重点车型TOP15：新老交替一目了然

落到具体车系，H1销量TOP15榜单把“新老交替”这件事说得最直白（表格数据仅国内销量不含出口销量）。

排名

车系

品牌

H1销量

成交均价

同比

Model Y

特斯拉

17.3万辆

27.85万

+0.5%

星愿

银河

16.5万辆

6.84万

-17.0%

比亚迪

13.4万辆

11.73万

-56.7%

比亚迪

12.4万辆

8.91万

-59.5%

理想i6

理想

12.0万辆

24.75万

全新车型

卡罗拉

丰田

11.5万辆

9.31万

-5.1%

元

比亚迪

10.8万辆

8.68万

-25.0%

博越

吉利

10.6万辆

9.30万

+42.9%

轩逸

日产

10.6万辆

6.68万

-11.7%

小米YU7

小米

10.5万辆

28.35万

新车爬坡

朗逸

大众

10.2万辆

7.90万

-27.6%

钛7

方程豹

8.9万辆

19.30万

全新车型

速腾

大众

8.5万辆

9.90万

-25.9%

帕萨特

大众

8.4万辆

14.65万

-30.4%

海狮06

比亚迪

8.6万辆

14.29万

新车爬坡

TOP15里，理想i6、小米YU7、方程豹钛7、海狮06四款都是2026年内上市的新车/全新车型——新车直接挤进头部，而比亚迪宋(-56.7%)、秦(-59.5%)这两款曾经的现象级车型同比接近腰斩。

这张榜印证了前后两节的判断：Model Y以17.3万辆守住榜首且同比持平，是极少数“不靠新鲜度、靠产品力持续在榜”的样本；而比亚迪宋、秦的腰斩，一半是2025年同期高基数，一半是被同价位更新的对手（银河星愿、方程豹钛7等）直接分流。老车守成、新车抢位，是H1车型榜最清晰的主线。

九、新车与新鲜度：上半年不是“新能源增长”，而是“靠新鲜度换销量”

把折扣率四象限和新车上市日历放在一起看，会得到一个比“渗透率提升”更完整的判断。

上半年车市更像进入了“靠新车频率维持热度、靠产品新鲜度换销量”的阶段。真正健康增长的品牌（零跑、小米、AITO）无一不是高频改款/上新的阵营。

9.1 新车四个基本特征

维度

H1 2026（164款新车）

解读

新能源占比

140款/164款，85.4%

5月84款、6月56款，合计占上半年85.4%，是最集中的两个投放窗口

新车属性

改款76+新增51=127款(77.4%)

真正全新36款(22.0%)、换代仅1款；低成本高频改款是主流

车型级别

SUV 84款(51.2%)

轿车51款、MPV21款；SUV仍是最大战场

价格带

10-20万主流走量+40万以上23款

供给同样呈哑铃结构，与终端销量互相印证

9.2 用上险数据验证新鲜度效应

把新车日历和上险销量库按车系打通（154个新车日历车系中121个匹配上销量库，覆盖率78.6%），可以给出新鲜度效应的一个可复现的下限值。这里要说明口径：新车日历只收录164款“达到车系/改款发布量级”的新品，不含子车系、配置包、年款价格下调这类更细的“小新鲜度”动作，所以算出来的贡献率是偏保守的下限，不是全部效应。

燃料类型

H1总销量

0-3个月新车贡献

3-6个月贡献

12个月以上(含未匹配)

新能源(NEV)

449.4万辆

77.1万辆(17.2%)

12.8万辆(2.8%)

359.5万辆(80.0%)

传统燃油

384.6万辆

37.7万辆(9.8%)

4.6万辆(1.2%)

342.3万辆(89.0%)

注：H1 2026；6-12个月桶因新车日历仅覆盖2026年内发布记录暂并入12个月以上，存在低估

新能源0-3个月新车贡献率（17.2%）是传统燃油（9.8%）的近1.8倍。“新能源更依赖新鲜度”这个判断，在方向上被数据坐实。

行业思考：高频上新还有一个此前没有说透的副作用：它同时在给整个行业的价格指标做美颜。155个2026年新增车系H1卖了114.4万辆，加权折扣率只有9.01%，不到老车系19.67%的一半，仅凭构成变化就把全市场折扣率拉低了1.39个百分点。这意味着一个车系换代越勤，它在折扣率报表上就越体面：每一次换代，都是一次把折让重新归零、再顺手把指导价往下调一档的机会。所以"新鲜度经济"不只是抢客户的手段，它也是价格战得以在报表上隐身的第二个通道——第一个是官降。

9.3 专题案例：40款中大型SUV——“新鲜度经济”的极端样本

2026北京车展前后，中大型/大型SUV成为整个行业最拥挤的赛道。把这一波集中上市的40款车型（含子版本）逐一对回上险数据和配置库，可以给前面的抽象判断找到一个可解剖的实体样本。

最直接的量化：这40款车型H1合计上险41.2万辆，只占879.8万辆大盘的4.68%——不到5%的市场空间，挤进了30余款新车。这就是“过剩”最朴素的算术。

先做交付核实，因为“车展宣布”和“真的卖出去”完全是两回事：

交付状态

款数

占比

代表车型

宣布未交付（H1上险=0）

7.3%

奕境X9、比亚迪海狮08等

名义交付（H1<100辆）

7.3%

凯迪拉克VISTIQ（31辆）、猛士917（50辆）

交付爬坡中（<3,000辆）

17.1%

阿维塔11、星途EX7、方程豹豹8、魏牌V9X等

已实际放量（≥3,000辆）

68.3%

问界M7（65,768辆）至腾势N9（3,200辆）

奕境X9与比亚迪海狮08在配置库里已有完整款型档案，但销售状态是“即将销售”、在售款数为零，价量库同步零上险。发布了、参数有了、一辆没交付。

但需要修正一个容易走偏的判断：68.3%（28款）已完成从发布到实际放量的转化。这一波集中上市不是“发布即空转”的虚假繁荣，只有约15%（6款）停留在零交付或名义交付阶段。

9.4 最危险的信号：供给正在追着唯一的增长缝隙跑

把这40款车的价格带分布，和全市场价格带表放在一起看，会读出一个此前没有暴露的结构性风险。

新车供给（40款SUV）

款数占比

← 对应 →

全市场同价格带H1同比

20万以下

20.0%

20万以下：-21.8%

20-30万

48.6%（最密集）

20-25万：-23.8%／25-30万：+0.7%

30-40万

17.1%

30-40万：-13.6%

40万以上

17.1%

40万以上：-8.2%

数据来源：左侧为40款目标SUV按配置库最低指导价分档；右侧为全市场按成交价分档的H1同比（见价格区间一节）

48.6%的新车供给砸向20-30万，而25-30万恰恰是全市场唯一同比正增长（+0.7%）的价格带——车企不是在随机上新，是在精准地往唯一还在增长的那道缝隙里挤。

行业思考：这是一个典型的合成谬误：对单个车企，把新品投向唯一还在增长的价格带是理性的；但所有车企同时这么做，这道缝隙会被迅速挤满。25-30万H1的+0.7%是在供给尚未完全到位时录得的，随着这批车在5-6月集中交付放量，同一个区间的竞争烈度会陡增。因此下半年最值得盯的不是那些已经跌了30%的价格带，而是25-30万这个“唯一的好消息”会不会在Q3-Q4被自己人踩塌。如果它由正转负，说明结构性避风港已经不存在，全价格带无一幸免。

更矛盾的一个信号：增程式在这40款里有19款、几乎与纯电（20款）并列主力技术路线，但增程恰恰是三条新能源路线里饱和最严重的一条：单车系平均销量已腰斩56.5%，CR3从73.2%跌到49.2%（见燃料结构一节）。

燃料结构那一节已经量化了增程的饱和程度：一年内涌入35个新车系，单车系产出却腰斩。而这一波中大型SUV的产品规划，仍把接近一半的赌注押在增程上，等于在一个已经过度拥挤的赛道里继续加塞。这不是车企不看数据，而是产品定义周期决定的。这批车的动力路线大约在18-24个月前拍板，那时增程还是“大空间+无里程焦虑”的最优解叙事、CR3还高达73.2%；等到2026年上半年交付时，赛道里已经挤了38个品牌。

行业思考：产品规划节奏与市场反馈之间存在18-24个月的时滞，这是燃料结构分析里最容易被忽略的一层。它意味着：即便车企现在立刻意识到增程已经饱和，2026下半年到2027年上半年仍会有一批增程新车按原计划投放，供给惯性会继续压在一个单车系产出已经腰斩的品类上。结合4.3节的发现（25万以上插混已反超增程），这批增程新车面对的是双重挤压：赛道内部38个品牌互相踩踏，赛道外部大电池插混正在抹平增程的差异化优势。它们的去化压力，可能比数字本身显示的更大。

十、智驾供应链：一份独家的三维度供应商榜

如果说“存在感竞争”的核心是智能化，那智驾供应链就是这场竞争的底层战场。把配置库（含辅助驾驶系统/芯片/激光雷达）和H1上险销量、折扣率打通，可以算出一份此前没有公开过的供应商榜单。

需要先说明方法论：配置库是款型级的，同一车系有高低配，只有部分配置搭载某项智驾装备，但销量只精确到车系。处理方式是：最低价配置就标配的判定为“全系标配”用全系销量；只有中高配才有的按“搭载配置数量占比”给低估计、再放大1.6倍封顶给高估计，真实值落在区间内。用款型级销量结构数据做过交叉校验（如问界M9的896线激光雷达版本，3月只占M9销量的11.0%，直接全算会高估近10倍），因此低/高区间是必要的。需要补充的是，这个搭载比例并不稳定：M9的896线版本占比从3月的11.0%升到4月的10.0%、5月的22.0%，6月全系换代为新款型体系后该版本不再单列，推测已下放为标配。这说明高低配的销量结构是随车型生命周期滚动变化的，本节的低/高区间只反映H1的平均状态，不宜外推到单月。

10.1 高阶智驾软件商榜（已剔除基础L2）

排名

高阶智驾系统

低估计

高估计

车系数

品牌数

折扣率

比亚迪 DiPilot

39.9万

46.1万

11.64%

华为乾崑ADS

32.5万

35.7万

8.51%

特斯拉 FSD/Autopilot

23.9万

6.67%

零跑 Pilot

21.1万

22.0万

9.79%

吉利千里浩瀚/灵眸

19.5万

24.5万

12.24%

小米 HAD

18.6万

2.03%

理想 AD

16.1万

6.24%

Momenta（唯一第三方）

7.4万

10.2万

10.74%

数据来源：桑之未配置库×价量库按车系联动计算。本表只统计具备城市NOA能力的高阶智驾系统。基础L2（丰田TSS、大众IQ.Drive、本田SENSING等）虽然销量体量更大，但与高阶智驾不是同一技术代际，不列入本榜，其读数见下方正文

八家高阶智驾里，七家是车企自研，只有Momenta一家是纯第三方——这份榜单本身就是当前智驾格局最直白的写照：有能力的自己做，做不了的，只能买。

本榜没有列入基础L2，但它们的量级值得在正文里交代一句：若按销量排，丰田TSS/Toyota Pilot以64.5-66.9万辆居首、大众IQ.Drive 36.4-49.7万辆、本田SENSING 15.0-20.2万辆，三家的体量都超过多数自研NOA阵营。不列入的原因是技术代际不同：TSS/IQ.Drive/SENSING是车道保持、自适应巡航这类基础辅助驾驶，与华为ADS、理想AD这类具备城市NOA能力的系统不在一个层级。销量体量大不代表技术领先，它只说明基础辅助驾驶已在合资阵营全面普及。

把两个阵营的折扣率放在一起，差距接近20个百分点：自研NOA阵营（小米2.03%、特斯拉6.67%、理想6.24%、华为8.51%、零跑9.79%）普遍低于10%；基础L2阵营（丰田24.96%、本田29.25%、大众29.68%）普遍高于25%。这是"折扣换不来销量"在技术维度上的另一种表述：当城市NOA成为主流价格带的入场券，只有基础L2的车在卖点上先输了一代，只能靠价格找补。

榜单里最值得单独看的是Momenta。它是唯一一家纯第三方智驾供应商，其余全是车企自研或合资集团自有系统。

Momenta H1覆盖12个车系、6个品牌（奥迪、大众、丰田、广汽传祺、凯迪拉克、日产），清一色是合资/传统品牌，折扣率10.74%明显低于这些品牌自有的基础L2（普遍25%以上）。产业逻辑很清晰：传统合资自研高阶智驾来不及也追不上，于是转向采购第三方方案补短板。Momenta的客户名单，本质上是一份"合资阵营智驾外包"的名录。它量级还不大（7-10万辆），但覆盖品牌数（6个）仅次于华为（15个），是观察合资车企如何应对智能化落后的关键窗口。

口径提示：Momenta是这张榜上唯一一个无法用款型级销量结构数据交叉验证的供应商，它的读数比其余各家都软，引用时应当留出余地。原因不在Momenta，而在覆盖面：款型级数据只收录56个品牌，而Momenta的客户——日产、广汽丰田、广汽传祺、大众、凯迪拉克——几乎全部不在其中。也因此，它的量级只能靠"在售款型里标配Momenta的比例"来推算，而这个假设恰恰在合资油改电车型上最不牢靠：这类车的买家往低配走的倾向比新势力更强，铂智3X的五款Momenta版本全是较贵的"激光雷达版"，实际卖出去多少，现有数据答不出来。相对硬的只有全系标配的那几个车系（大众ID.ERA 9X、奥迪E5 Sportback、奥迪E7X、传祺向往S7），它们不存在高低配问题，合计约2.4万辆可以确认；其余部分是推算，真实值大概率低于榜上读数。这一格要做实并不难，只要款型级数据把上述五个品牌纳入覆盖即可——全榜唯一的第三方供应商，恰恰是唯一测不准的一家，这本身就说明国产智驾数据的观测盲区在哪里。

10.2 激光雷达供应商榜

排名

供应商

低估计

高估计

车系数

品牌数

折扣率

禾赛科技

54.4万

62.3万

7.21%

华为

28.8万

33.5万

8.49%

图达通

12.4万

4.76%

速腾聚创

3.5万

4.7万

8.71%

数据来源：同上口径；芯片维度英伟达Drive Thor以48.9-52.4万居首、折扣率仅5.65%，限于篇幅未单列

禾赛科技以54-62万辆稳居开放市场第一，覆盖12个品牌27个车系；华为绑定车系数（31个）更多，但深度绑定问界/享界自身生态，覆盖品牌集中；图达通8车系、1品牌，印证“几乎独供蔚来”。激光雷达供应商的折扣率普遍在7%-9%的健康区间，说明搭载激光雷达的车型多为智驾定价权较强的中高端产品，这条供应链的景气度，本质是高阶智驾景气度的映射。

最后加一道提示：本节的折扣率同样是报告口径，未做官降还原。传统合资L2阵营那25%上下的读数，有相当部分是官降前的旧指导价算出来的，真实折让更高，两个阵营接近20个百分点的差距是方向性的，强度则可能被低估而非高估。

十一、渠道：全网收缩5.7%，一场“强者扩张、弱者断臂”的再平衡

2026Q2全国网点60,151个，较2025Q2的63,765个收缩5.7%；全市场网点在2025Q4见顶后连续两个季度回落。这是渠道端第一次能看到的完整“由扩到收”拐点。

分品牌属性看，自主品牌网点降幅最大（-7.3%），合资较小（-3.5%），进口逆势微增（+0.9%）。但“全网收缩”只是表象，真正的故事是内部的两极分化。

方向

品牌

2025H1网点

2026H1网点

同比

扩张

小米

297家

692家

+133.4%

扩张

方程豹

356家

551家

+55.0%

扩张

极狐

406家

627家

+54.5%

收缩

几何

876家

83家

-90.6%

收缩

奇瑞(主品牌)

2,409家

1,223家

-49.3%

收缩

银河

约2,000家

约1,235家

-41.1%

数据来源：数据来源于调研数据与车企数据有差异

几何网点几乎清零，是被吉利并入银河/极氪体系后的整合结果。但最值得对比的是银河和奇瑞：同样是大幅关店，路径完全不同。

银河网点砍了41.1%，H1销量只跌9.9%，单店H1销量反而冲到273.8辆，这是“主动优化重叠网点”；奇瑞网点砍了49.3%、销量跌35.6%，是“被动收缩下的渠道失血”。同样关店，一个是止血，一个是失血。

把折扣纪律和网点变化叠起来看，会发现一条清晰的规律：“低折扣真赢家”阵营（零跑、极氪、蔚来、方程豹、享界、小米）网点H1同比均值约+43.5%，“高折扣阵营”（BBA+大众丰田本田）均值仅约+4%，其中奔驰(-11.9%)、宝马(-9.9%)已是净收缩。

行业思考：渠道信心、折扣纪律、产品新鲜度这三个维度在数据上是相互印证、而非孤立的：折扣纪律好的品牌，恰好也是网点在扩张、产品迭代最快的一批。BBA经销商的网点净收缩，是终端用脚投票的信号——与其在折扣持续扩大的预期里死扛库存，不如主动关店止损。唯一的反常样本是沃尔沃：折扣率41.6%全场最高，网点却还在逆势扩张(+26.3%)，属于“折扣已经失效但渠道扩张决策还没跟上”的滞后状态，是三季度重点观察的风险品牌。

11.1 单店效率

品牌

2026Q2网点

H1销量

单店H1销量

丰田

1,420家

66.5万辆

468.6辆

宝马

612家

23.5万辆

384.3辆

大众

1,966家

68.1万辆

346.3辆

银河

1,235家

33.8万辆

273.8辆

小米

691家

18.6万辆

269.4辆

丰田、大众这类传统合资的单店效率仍明显领先，反映其经销商网络更精简、单店辐射半径更大。但小米用不到700家网点做到269.4辆的单店产出，已经追平甚至超过网点数三倍于己的比亚迪（244.5辆）。新势力用更少的网点实现了更高坪效，这对判断谁能在下一轮渠道再平衡里活下来，比单纯的网点数量更有意义。

十二、出口：增速仍强，新能源出口占比首次突破50%

出口是H1唯一能对冲国内下滑的变量。整车出口从1月54.6万辆一路爬到6月83.1万辆，H1累计402.6万辆，占批发总量的32.2%——每卖出三台车就有一台流向海外。

一个标志性拐点：新能源出口占比在H1首次突破50%，整体52.6%，且月度从1月的49.9%一路爬升到6月的56.3%，出口结构正从“燃油车为主”切换到“新能源过半”。

月份

整车出口

其中新能源占比

2026-01

54.6万辆

49.9%

2026-02

52.7万辆

48.8%

2026-03

65.1万辆

50.4%

2026-04

72.7万辆

53.3%

2026-05

74.4万辆

54.3%

2026-06

83.1万辆

56.3%

与此同时，出口红利正在从少数头部品牌向更多二三线品牌扩散：出口CR5从1月的57.1%降到6月的50.2%，越来越多品牌加入出口行列。

H1出口前五是比亚迪(18.3%)、奇瑞(15.5%)、名爵(8.7%)、特斯拉(5.7%)、银河(5.0%)。奇瑞、名爵产量的75%-86%直接发往海外，本质已是外贸型车企的产销结构；比亚迪出口占比47.4%，是它对冲国内零售大跌44.5%的核心手段。

行业思考：出口安全边际在变厚，但集中度下降是把双刃剑：一方面说明行业出口能力普遍提升，是健康信号；另一方面意味着单一头部品牌一旦遭遇海外贸易壁垒，对全行业出口大盘的冲击会比过去更分散、也更难被单一政策工具化解。分散的出口结构更抗单点风险，但也更难被统一调度。新能源出口占比破50%这个新拐点，也意味着未来海外的新能源贸易政策（关税、补贴、本地化要求）对中国车市的传导会比以往更直接。

十三、豪华市场：特斯拉反超BBA，用主流价格切入豪华阵营

豪华市场是观察高端消费韧性的窗口。H1豪华品牌合计116.3万辆，占大盘13.2%的份额。豪华的份额基本稳住，但内部格局出现了标志性变化。

品牌

H1销量

同比

成交均价

折扣率

特斯拉

23.9万辆

-9.8%

26.90万

6.67%

宝马

23.5万辆

-19.8%

31.94万

26.80%

奥迪

22.4万辆

-20.0%

26.14万

27.96%

奔驰

22.0万辆

-26.6%

43.01万

23.01%

雷克萨斯

7.1万辆

-22.7%

32.42万

23.74%

沃尔沃

5.0万辆

-25.3%

25.34万

41.60%

特斯拉以23.9万辆反超奔驰、宝马、奥迪，成为豪华阵营销量第一，但它26.90万的均价明显低于奔驰（43.01万），本质是“用主流价格切入豪华阵营”，与传统BBA的高端定位并非完全同一战场。

BBA三家的处境值得警惕：折扣率全部在23%-28%的高位，同比却仍下滑20%-27%——这是"折扣换不来销量"在豪华市场的翻版。沃尔沃是极端样本：折扣率41.60%全场最高，销量还是跌25.3%。但这里的折扣率必须打一道折：款型级数据显示，宝马3系330Li M运动曜夜套装的指导价从36.99万降到30.80万、5系530Li领先型从48.59万降到40.80万、奥迪A6L入门款从42.79万降到33.69万，配置几乎未动。这些降幅没有进入折扣率，而是进入了价签。BBA的真实折让显著高于本表读数，奔驰23.01%的"相对克制"，很可能只是它把折让提前搬进了指导价。

行业思考：特斯拉登顶豪华第一，标志着豪华市场的定义正在被重写。传统豪华靠品牌溢价和BBA三强格局维持了几十年，如今被一个以科技属性、主流价格切入的新玩家用不到27万的均价掀翻。这意味着"豪华"的定价权正在从品牌历史转向技术代际——BBA用23%-28%的折扣守不住的，特斯拉用6.67%的折扣拿到了。

十四、省份与城市：限牌一线抗跌，低线市场跌幅翻倍

空间维度的分化，是理解需求结构的另一把钥匙。H1全国没有一个省份实现正增长，但跌幅差异极大。

城市线级呈现清晰的“越低线跌越狠”：一线城市H1同比-12.0%最抗跌，四线城市-23.4%跌幅最深，两者相差11.4个百分点。

城市线级

H1销量

同比

一线城市

191.4万辆

-12.0%

二线城市

246.8万辆

-20.2%

三线城市

238.1万辆

-19.2%

四线城市

150.7万辆

-23.4%

五线城市

53.0万辆

-20.9%

省份层面，最抗跌的上海（-1.1%）和跌幅最深的山西（-32.1%）相差超过30个百分点。抗跌榜前列的上海、浙江、北京都是限牌或强限购城市/省份，购车需求以刚性置换为主，受价格战冲击相对较小；跌幅最深的山西、海南、河南、宁夏、陕西则多为中西部/低线市场，价格敏感度更高。不过把这个分化直接归因于“补贴退坡”缺少证据：2026年31个省的以旧换新标准完全一致（各地不得自行调整），省际之间并不存在补贴力度的差异可供解释这30个百分点的落差。

最抗跌TOP5

同比

跌幅最深TOP5

同比

上海市

-1.1%

山西省

-32.1%

浙江省

-10.7%

海南省

-29.4%

北京市

-11.9%

河南省

-27.3%

青海省

-12.2%

宁夏

-27.2%

广东省

-14.7%

陕西省

-26.3%

第三部分 · 下半年

十五、下半年会好转吗：低位企稳，不是V型反弹

把宏观、油价、车市三条线索合到一起，可以对下半年做一个有条件的判断。

15.1 三个正面信号

一是消费边际回暖：6月社零同比+1.0%，而5月还是-0.6%（2022年底以来首次月度负增长）；6月社零环比+0.38%，是年内最好水平。二是就业改善：6月全国城镇调查失业率5.0%，比上月下降0.1个百分点，31个大城市同样降至5.0%。三是油价退潮：布伦特从峰值110美元回落到76-79美元，燃油车持有成本压力实质缓解。

15.2 四个负面压制

压制因素

H1读数

含义

经济动能减弱

Q2 GDP +4.3%（Q1 +5.0%）

Q2环比仅+0.9%，前几季度为1.1-1.3%

财富效应继续恶化

房地产投资-18.0%、二手房价-5~9%

因子③尚无止跌迹象

投资端持续收缩

固投-5.7%、民间投资-8.5%

供强需弱格局未改

限上零售转弱

6月限上单位零售-2.0%（H1 -0.8%）

6月比H1均值更差

国家统计局在上半年经济运行通报中的表述是：外部不稳定不确定因素较多，国内供强需弱矛盾突出，经济向好基础还需巩固。这个定调，和车市H1的图景高度一致。

综合判断：下半年车市大概率是“低位企稳”，而非“V型反弹”。理由是最关键的财富效应尚无改善迹象，而它恰恰是压制大件消费的核心。

15.3 四个可验证的观察指标

与其预测点位，不如给出可验证的判断条件。

房价能否止跌，这是最重要的一个。观察70城二手住宅价格环比何时转正：财产净收入+1.1%的停滞是财富效应的直接体现，只要房价还在跌，25-40万的改善型需求就很难真正回暖。
其次是有没有新一轮以旧换新。如果落地，10-15万和10万以下价格带弹性最大（对价格最敏感），四线城市（H1 -23.4%）的边际弹性会明显大于一二线限牌城市。但需注意上一小节的警告：这个弹性无法从历史数据外推，只能事后观察。
再看Q3 GDP能否守住4.5%以上。Q2已从5.0%降至4.3%，如果Q3继续下探，收入预期（因子②）会从“稳定”转为恶化，届时车市的性质会从“推迟”滑向“塌陷”，本报告的判断需要整体反转。
最后是油价能否稳在80美元以下。布伦特若稳住，燃油车持有成本压力缓解，环比有望改善；若中东局势再升级、重回100美元以上，燃油车将从慢性失血转为加速失血。

行业思考：还有一个容易被忽略的基数因素：2025Q4是全年高点（渠道网点65,448家的峰值、政策冲刺），这意味着2026Q4的同比压力会明显大于Q3。因此即便下半年市场边际改善，也很可能呈现“Q3同比降幅收窄、Q4同比再度走扩”的形态。不要把Q3的改善误读为趋势反转，也不要把Q4的走扩误读为二次探底。看环比、看结构，比看同比更接近真相。

车市宏观指标的五因子框架

把宏观锚点那一节的观察体系化，可以提炼出一套判断车市的指标框架。它的价值不在于罗列相关性，而在于把每个指标对应到购车决策链条的某一环，且每个指标都有明确的验证阈值。

因子

决策环节

关键指标

H1读数

判断

① 收入能力

付不付得起

可支配收入实际增速／中位数／工资性收入

+4.2%／+4.7%／+5.3%

健康，非主要矛盾

② 收入预期

敢不敢承诺

失业率／GDP环比／周工作时间

5.2%／Q2 +0.9%／48.2小时

就业稳，动能减弱

③ 财富效应

敢不敢决定

70城房价／财产净收入／房地产投资

二手房-5~9%／+1.1%／-18.0%

最弱一环，核心矛盾

④ 持有成本

养不养得起

交通工具用能源CPI／小汽车CPI

+5.9%／-1.2%

买车便宜，用车变贵

⑤ 技术预期

会不会后悔

智驾渗透率／NOA配置率／OTA

见智驾供应链一节

新旧代际分水岭

五个因子里，H1真正恶化的只有③（财富效应）和④的油价端，①②都还算稳，这决定了车市的性质是"推迟"而非"塌陷"。它也解释了常规刺激工具为何失灵：补贴和价格战都作用于①（付得起），但H1的主要矛盾在③（不敢决定）。要撬动车市，要么③改善（房价止跌），要么⑤突破（出现让人"就是它了"的产品）。

15.4 三个判断

判断一：新能源渗透率新高是防守型的，不是进攻型的。这个判断会不会被证伪，取决于下半年燃油车降幅是否收窄。如果7-9月燃油车同比降幅仍维持在-30%左右，说明是趋势性出清；如果收窄到-15%以内，说明H1更多是短期挤压，燃油车基本盘尚未真正消失。
判断二：价格纪律已经恶化，只是折扣率这个指标看不见。246个车系（占可比老车系销量49.3%、全市场41.5%）在2026H1下调了加权指导价8.2%，把6.90个百分点的终端折让搬进了官方价签；另有155个新车系用9.01%的低折扣稀释了整体均值1.39pct。剥离两者后，可比老车系的还原折让为23.08%，同比走扩4.09pct。验证条件是三条同时看：可比老车系的还原折扣率是否继续走扩（H1基准23.08%）；加权指导价同比（H1为-3.8%）是否继续下探，这是官降烈度的直接刻度；以及官降组与未官降组的成交价是否收敛（H1为-1.0% vs +1.9%）。若后两者同步转负，说明价格战已从指导价外溢到终端，进入更危险的阶段。
判断三：增程不是“需求失速”，而是“供给饱和”，这是本期报告最反直觉的一个判断。H1增程-26.0%的表观降幅，101.9%由理想一家的战略转向贡献，剔除理想后实际+0.8%（见燃料结构一节）。但真正的问题在供给端：车系数一年内从50个膨胀到85个（+70%），单车系平均销量却从10,724辆腰斩到4,666辆（-56.5%），CR3从73.2%降至49.2%。验证条件：如果Q3-Q4增程车系数继续增加而单车系产出继续下滑，饱和判断成立，将出现第一批增程车系的实质性退场；如果单车系产出企稳回升，说明市场完成了出清。另需剥离一个干扰项：这一波中大型SUV有19款是增程，若Q3增程总量意外回升，更可能是这批新车的首发脉冲在托底，而非存量需求回暖。
判断四：25-30万这个“唯一的避风港”可能在下半年被自己人挤塌。H1它是全价格带唯一正增长（+0.7%），但48.6%的中大型SUV新车供给正砸向20-30万区间。这个+0.7%是在这批新车尚未完全交付时录得的。验证条件：如果Q3-Q4该区间由正转负，说明结构性避风港已不存在、全价格带无一幸免；如果仍能维持正增长，则说明智能化溢价创造的是真实增量需求，而非存量再分配。

附录

数据来源与口径说明

本报告数据来自交强险上险数据库、第一部分与第三部分的宏观数据引自国家统计局2026年7月15日发布的上半年系列数据（社会消费品零售总额、居民收入和消费支出情况、上半年经济运行、6月CPI、6月70城房价）；第三节国际油价走势为公开市场行情。

第十节智驾榜为配置库与价量库按车系联动计算，存在高低配拆分误差，已注明低/高估计区间；第九节新车日历与价量库匹配覆盖率78.6%；第二节购置税政策条文引自财政部、税务总局、工业和信息化部《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》（2023年第10号）与工业和信息化部、财政部、税务总局2025年第24号公告；15.3节政策数据来自通过网络公开渠道逐条收集整理的2026年1-6月全国汽车消费补贴政策汇总表（151条，非数据库口径），与上险数据按省份/城市匹配；

数据截至：2026年6月

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