国家鼓励“以修代换”，为何车企“零响应”？

政策喊了，车主盼了，修理厂等了，可唯独车企们好像没听见。

6月23日，商务部等九部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》（下文简称：《通知》），在“优化汽车维修和保险服务供给”部分明确要求：“‌引导新能源整车生产企业和动力电池生产企业开放维修技术授权，鼓励‘以修代换’，提升新能源汽车社会化维修服务能力‌”。

【图源：商务部官网截图】

这不是模糊倡议，而是国家层面首次在官方文件中将“以修代换”作为汽车后市场改革的核心方向之一。文件同时禁止车企以“非4S店保养”为由拒绝履行三包责任，从制度上撕开了维修垄断的口子。

可自从《通知》发布，至今已过去了40多天，我们并未在任何官方渠道看到、听到新能源车企们对此做出主动回应。

不仅如此，在车质网上，我们依然还能看到有车主投诉，因电池模组损坏却因配件不符合、配件缺货等原因，导致车辆始终无法修好。换言之，如果车主想要尽快修好自己的爱车，似乎只剩更换整个电池这一条路径，否则就是无止境的等待。

为何其他政策颁布，车企们往往都能很快响应；可对于《通知》提及的“以修代换”，车企们却异常默契地给予了“沉默应对”？

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或并非车企故意“沉默”

是技术提前把路“锁死”

有媒体分析认为，之所以车企们“保持沉默”，主要是因为《通知》里仍以“引导”、“鼓励”为主，而非强制性的“必须执行”。不可否认，这或许是原因之一。

但更重要的原因，出在了新能源汽车的设计领域。

一体化压铸车身、电池灌封环氧树脂、主板三防涂覆、线束一体成型......这些被包装为“轻量化”、“高集成”的技术，目前广泛应用于新能源汽车之上，大家都明白其好处和优势所在。

可人们似乎都忽略了，这些设计的本质，实则一门是“‌反维修工程学”‌。这并非是技术落后，而是‌商业模式的主动选择‌。

试想，当车身从100+零件焊接成一块整体，碰撞后唯一解只能是切割更换；当电池包被环氧树脂完全灌封，拆解即意味着损毁，其维修成本远超更换。

某种意义上讲，这些新能源汽车身上的“部件”不是出了问题“修不了”，而是在‌设计的时候，就已然排除了“修”的这个选项‌。

但令人费解的一点在于，今年4月1日实施的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，明明已划出了红线：‌“生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池，应当优先采用标准化、易拆解的设计方案”‌。

这意味着，未来所有新车的电池包，必须预留维修通道、模块化接口、可拆卸结构。也意味着车企不能再用“技术安全”为借口，拒绝提供维修路径。

此时，若仍有车企“沉默”，那么便只能理解为，车企看到的还是“鼓励”，是“优先采用”，而不是‌强制性的设计规范‌。

可见，只要技术层面不做改变和应对，依然采取商业模式选择来执行，那么“以修代换”大概率仍将流于口号。

2

更深层次的矛盾在于

利润结构已形成闭环

据中国汽车工业协会后市场分会发布的《2025中国汽车后市场年度发展报告》显示，2025年国内汽车维保市场产值已达1.15万亿元。

其中最明显的一个特质，在于利润分布不均。

举个例子。若厂家或4S店进行一个电池模组维修，其人工+配件成本约在5000–12000元，对此车主普遍需支付1.5万–2万元，其毛利约在30%左右；

但如果进行一个电池的整包更换，按成本3万–5万元计算，4S店或厂家给到的售价则基本都在8万–12万元左右，其毛利有可能超过了150%。

此前，我们曾多次听闻类似“5万元的二手车，更换电池需要9万元”之类的新闻，实则也相当于证实了电池整包更换的超高利润。

再看4S店的售后利润构成。目前，4S 店的售后利润基本盘仍由高频维保和事故车维修构成。数据显示，‌事故车业务占据了 4S 店售后毛利的60%-70%‌，而这些事故车辆许多零部件或只能更换或被告知需要更换，因为“以换代修”能让这些4S店将利润最大化。

或许因为超高的利润毛利，也才会出现去年发生的“一个价值89元的塑料卡扣断裂，却被要求更换整个价值13万元的电池包”之类的新闻，而4S店给出的理由，是“一体成型结构无法单独维修”。

网上还有一种说法，是目前车企、4S店、配件商、保险公司已然形成了一个整体链条，‌谁动了“换”的蛋糕，那么谁就是系统性的敌人‌。

对此我们不予置评，我们看到的是，当前保险与汽修生态正处于剧烈博弈期。保险公司试图通过“定损扣点”、“严选店白名单”等手段收回定损权，降低赔付支出；

而4S店和车企则通过垄断原厂配件渠道和严苛的质保条款，维持“以换代修”的高利润模式。这种博弈也一定程度上导致了车主面临“小病大修”、续保费用上涨甚至被拒保的风险。

总之，因为利润结构已然闭环，要从根本上去撬动，没有相应的强制措施和到位的监管，难度可想而知。

3

相关标准缺位，信任仍待重建

还有一个更重要的矛盾，在于假如车企坚决执行“以修代换”，那么被修复的电机和电池，谁来背书？谁来担保？

如果责任不明确，相关标准不出台，势必会导致保险公司不敢赔，消费者不敢信，车企更不敢放权的情况发生。

相关政策，我们能找到的是国家已实施的核心规范文件‌《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》。但问题在于，针对‌再制造产品特有的专项强制性认证标准‌（即专门区分新品与再制造品的独立认证细则），目前仍处于‌制定和完善阶段‌。

换言之，行业仍处试点阶段，加之地方性标准林立，市场信任尚未建立。可谓是政策有刀，但没人磨刀；产业有路，仍缺人铺路。

核心关键在于，假如车企“以修代换”，后续的责任和问题该谁在承担？我们倒不是在替车企说话，但你也不能完全不顾及车企的死活，一方面动了它的蛋糕，同时还给它埋上了一颗不知道什么时候就会炸的“雷”。

总而言之，目前来看整个汽车后市场生态，确实存在政策已落地、技术被倒逼、利润被切割、标准仍缺位、信任未重建等等现实问题，我们也不能单单去指责为何车企“不听话”，采取“沉默”应对。

事实上，相关的政策、通知，车企肯定也都看到了、听到了，只不过它们都在权衡，也在考虑，而这场博弈，才刚刚开始。

(本文仅为作者个人观点，不代表马拉车市立场。)

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