合资续约潮背后，如何看待“后合资之路”下的新规则？

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引子

外方交出“方向盘”，中方踩下“油门”，在后合资时代，双方都在适应全新的角色。

文丨熊斯思

图片丨网络

2026年盛夏，中国汽车产业迎来了一轮看似有些“逆商业逻辑”的合资续约潮。

7月20日，广汽集团与本田汽车续签战略协议，将广汽本田合作期限延长10年至2038年。8月5日，上汽集团与通用汽车在上海世界会客厅正式签署合资续约协议，合作期限延长20年至2047年。此前，上汽大众已于2024年11月提前6年续约至2040年。

这一系列续约发生在一个看似矛盾的时间节点上：中汽协、乘联分会批发数据显示，2026年上半年中国乘用车市场自主品牌累计市场份额已达71.8%，外资车企合计份额仅剩28.2%。今年6月，外资及合资品牌份额更是首次跌破25%，反观2020年，外资整体份额还接近60%。

按照传统商业逻辑，本土品牌占据市场主导时，海外资本通常会收缩布局。但跨国车企反而签下十年、二十年的长期合约，同时持续放权，把产品规划、技术路线甚至全球新车研发的主导权向国内团队倾斜。

单纯用“续约”二字，已经无法概括这场行业变化了。在外资份额持续走低的当下，跨国车企集体扎根中国，全新的后合资时代，会走出怎样一条与众不同的全球化道路呢？

01

权力的让渡

拉长合作年限只是看得见的表层动作，而真正的变革在合作规则的重塑之中。如今合资博弈的重心，已经转向了研发话语权的重新划分，上汽集团和通用汽车此次续约，就是解读这套全新合作模式最直观的样本。

上汽通用最早在1995年10月签订合资合约，1997年6月公司正式投产，原定30年合作周期将在2027年6月到期。这次直接续上20年合作期，不只是简单延长经营时间，更是彻底推翻了过去几十年中外车企固定的分工模式。

作为上汽通用核心研发机构，泛亚汽车技术中心不再是那个帮通用做本土化适配的角色，而是深度参与整车底层定义产品。2025年落地的“逍遥超级融合架构”就是合资品牌中首个立足中国市场开发的新能源整车平台，覆盖MPV、SUV、轿车三种车身形式，兼容纯电、插混、增程三条动力技术路线。

无独有偶，广汽本田的逻辑如出一辙。续约后，广汽本田在内部全面推行“产品总监制”，由合资公司团队牵头主导产品定义，从过去“适配全球车型”转变为“主导核心需求”。据广汽本田副总经理林志斌透露，2027年会有两款基于该机制打造的中国专属平台车型上市。

如果说单家企业的调整只是个案，那么多家外资车企同步放权，就是整个行业的统一趋势。大众汽车加大合肥研发中心权限、日产将中国研发板块升级为全球核心研发枢纽，各大海外车企都在不约而同地下放产品定义权，以及技术路线的核心决策权。

简单来说，燃油车时代“外方出技术、中方出渠道”的模式已经过去，在后合资新时代，车企的核心竞争力不再是“引进权”，而是“定义权”。谁定义了产品，谁就掌握了话语权。

02

从“市场换技术”到“反向合资”

过去几十年，中国汽车工业的一个核心叙事就是“市场换技术”——外资出技术、品牌与管理，中方出市场、渠道与劳动力。这个模式为中国汽车产业搭建了完整的工业化体系，培养了大批产业工程师和制造工人，但在长期的分工框架下，中方在核心研发、产品定义等环节高度依赖外方，长期处在“学生”的位置。

随着产业发展，如今，这个底层逻辑已经彻底翻转。多家海外媒体包括法新社，在深度产业报道中用“反向合资”概括当下全新的合作格局，中国产业的身份完成切换，从技术接受方变为输出方，从“学生”变成了“老师”。

从2026年北京车展上就可以很直观地看到这种变化，外国人的面孔明显增多，各大外资品牌发布会也会纷纷邀请本土科技企业同台，联合发布全新技术合作方案。

大众汽车集团管理董事会主席奥博穆曾用一个生动比喻定义中国市场价值，他说“中国是汽车行业的健身房”，国内市场持续高压的竞争环境、快速迭代的技术节奏，正在持续倒逼跨国车企加速创新、优化研发效率。

商务部国际贸易经济合作研究院研究员彭波同样认可这套产业逻辑，他提到，西方汽车产业在传统燃油车和传统发展模式上，积累了长期的行业优势，但在新能源和智能化的新赛道上，迭代速度明显跟不上，因此非常需要主动寻求和国内企业的深度融合。这不是谁施舍谁的问题，而是各取所需、双向互利的商业选择。

更深层的变化在于，跨国车企已经不满足于在中国“学习”，而是开始把中国研发的成果反向输出全球。大众汽车计划将依托中国团队落地的CEA架构及配套技术，推广至亚洲其他国家和南美市场；宝马汽车在国内搭建起超3000人的研发团队，形成了德国以外最大的研发网络，部分智能座舱功能甚至优先在中国上车，再反哺全球车型。

值得注意的是，率先完成续约的大众汽车、通用汽车和本田汽车，恰恰是中国最早一批合资的外资品牌，而如今，它们又在续约模式上走在了最前面。这套模式对于其他合资品牌来说，无疑具有极强的示范效应。

当然，整车层面的合资续约只是第一步，随着外资车企在中国市场的扎根越来越深，跨国车企也开始加速与中国零部件企业的合作甚至合资，从供应链层面与中国深度绑定。

这就更加印证了，一纸续约协议，无法完整概括当下合资产业的深层变化，整个合资的商业体系的价值都在被重新定义。那些还在等着外方给图纸、给技术的合资企业，势必要面临被淘汰的风险；而那些能把本土研发能力变成核心竞争力的合资企业，才有望找到新的生存空间。

03

全球化的新路径

从此次的“续约潮”，我们还可以看到一个更加深层的变化，它指向的是一条全新的全球化路径。

传统合资的逻辑是“全球本土化”，跨国车企把全球开发的车型导入中国，针对中国路况、油品和消费者偏好做本地化适配，比如加长轴距、调软悬挂等等。这条路走了几十年，的确帮外资品牌在中国站稳了脚跟，但本质上还是“外来者”的本地化。

而续约后的合资车企明确提出了一个新方向：产业主线从“全球本土化”迈向“中国全球化”。这不只是几个字的差别，而是研发和销售作为起点和终点的对调，过去是“从全球到中国”，那么现在就是“从中国到全球”。

上汽通用可以说是本轮后合资全球化新路径的先行者，续约签约仪式上，上汽集团董事长王晓秋点明了新方向：从30年前的“技术引进、本地生产”，到如今的“本土创新、全球共享”。别克高端子品牌至境旗下的E7车型，将于2026年10月率先出口海外，面向中东、非洲、南美、墨西哥及亚太等市场陆续交付。这是国内合资车企首款由中方全程主导定义、正向研发、整车制造，原生面向全球多区域市场投放的新能源车型，极具里程碑意义。

上汽通用把这套全球化思路，完整纳入了长期的产品规划。根据本次续约协议，2030年前品牌将落地至少30款新能源车型，产品矩阵同步覆盖纯电、插混、增程三类动力路线。续约仪式当晚，别克至境L7纯电版正式开启预售，成为这批新能源新车投放的起点。

上汽通用副总经理薛海涛在发布会上说得掷地有声：“我们坚决不做速成车，这台车经过了非常多的试验，远超国标。”这句话放在当下的行业语境里，格外有分量。

近段时间，“速成车”是行业里引发许多讨论的话题。燃油车时代一款车从立项到量产普遍要36个月以上，现在不少品牌压到了18个月。速度上去了，但设计验证和量产验证环节被压缩，生产一致性、质量稳定性和长期耐久性都面临隐患。

在这个背景下，合资车企对“正向造车”的坚守，恰恰给中国汽车市场当前的无序竞争带来了一股纠偏的力量。用完整的验证周期换可靠的产品品质，而不是用消费者的安全去换上市速度，这才是造车该有的底线。

行业内还有很多家合资品牌也在同步开启同类的出海探索，比如东风集团与Stellantis签署战略合作协议，总投资超80亿元，从2027年起神龙汽车武汉工厂将生产标致和Jeep品牌的多款新能源车型，依托Stellantis遍布全球的渠道网络实现全球销售。

日产汽车首席执行官石川康清也传递过相似的判断：“能在中国市场立足，就能在全球市场竞争。”中国市场的竞争烈度、消费者挑剔程度、技术迭代速度，都可排在全球前列，能在这样的环境里活下去并且做出好产品，放到任何其他市场都不会差。

往深了看，这条路径背后其实还有一条商业逻辑——用本土技术换全球渠道。在存量资产上挖掘第二增长曲线，而不是在无休止的价格战中过度消耗利润表。

相比自主品牌自建海外渠道动辄数十亿级的沉没成本和漫长的品牌建设周期，合资车企依托跨国公司几十年积累的全球销售网络和服务体系，属于典型的轻资产扩张。这样既能发挥中方在电动化和智能化上的研发效率优势，又充分利用了外方在全球的品牌认知和渠道覆盖，双方达成优势互补。

这场博弈的终局，其实不再是中外双方谁赢谁输的问题。中国汽车产业链的能力溢出与跨国巨头全球体系的深度融合，正在催生一种全新的产业形态。谁能把中国速度、中国成本和全球品牌、全球渠道结合得更顺滑，谁就能在下一个十年占据主动。

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